跌跌撞撞走過第一個(gè)五年,新能源物流車陷入了體量瓶頸。
正如,很多人期望的那樣,新能源物流車產(chǎn)業(yè)環(huán)境越來越好。行業(yè)洗牌淘汰了很多投機(jī)者,傳統(tǒng)車企逐步加入,產(chǎn)業(yè)越來越規(guī)范;充電等基礎(chǔ)配套日漸完善,減少了推廣障礙;產(chǎn)品品質(zhì)明顯提升,不再成為被人詬病的痛點(diǎn);越來越多城市加入綠色貨運(yùn)示范城市行列,不少城市對(duì)新能源開放了路權(quán)......
但是,市場卻沒有如預(yù)期增長。補(bǔ)貼退坡以來,市場壓力明顯增加,特別是2019年以來,銷量出現(xiàn)明顯下滑。2020年前7月,新能源專用車?yán)塾?jì)銷售2.42萬輛,與2019年同期相比下降21.09%。
雖然說,今年突發(fā)的疫情以及補(bǔ)貼退坡對(duì)市場帶來一定影響,但是自身增長乏力,或許才是新能源物流車的心頭之痛。
因?yàn)閮r(jià)格高,在與燃油車的較量中被掐住命門,無法取代其地位,才是新能源物流車體量無法擴(kuò)大的癥結(jié)所在。
9月1日,重慶發(fā)布《重慶市公安局關(guān)于重慶市中心城區(qū)高峰時(shí)段橋隧錯(cuò)峰通行工作措施征求公眾意見》,計(jì)劃在嘉華大橋、嘉陵江大橋、渝澳大橋、朝天門大橋等核心路段實(shí)施錯(cuò)峰通行規(guī)則,無論是本地還是外籍牌照,均依據(jù)尾號(hào)限行,新能源牌照不受限制。
消息如同雙面鏡,有人歡喜有人愁。對(duì)于賣新能源的車企和運(yùn)營商而言,車輛限行無疑是一大利好;但對(duì)要買新能源車的司機(jī)和物流業(yè)主而言,卻是一件令人頭疼的事情。
“不換電動(dòng)車,主要還是出于成本考慮。一輛微面八九萬、一臺(tái)輕卡十幾二十萬,整個(gè)車隊(duì)置換下來,根本承擔(dān)不起。被罰款就罰款吧,不可能一直被交警抓吧。”凌先生是深圳龍崗某小型貨運(yùn)公司的老板,也是目前還沒有更換新能源的業(yè)主之一。
在眾多限行的城市里,深圳是新能源物流車產(chǎn)業(yè)環(huán)境最好,也是保有量最大的城市。這里不僅擁有最好的用戶基礎(chǔ)和充電條件,還有新能源路權(quán)優(yōu)勢,以及運(yùn)營補(bǔ)貼等真金白銀的支持。
然而,新能源物流車增長還有巨大空間的深圳,一年多時(shí)間以來,也感覺到了推廣的壓力。
據(jù)深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心數(shù)據(jù)顯示,截止到2020年6月底,深圳新能源物流保有量約為7.54萬輛,較燃油貨車保有量,還有較大增長空間。
但是近一兩年來,深圳新能源物流車的增長速度明顯減緩,相反,汽油輕型貨車卻呈線性增長,這說明這波柴油車被取締的紅利,更多被汽油貨車吸收,新能源對(duì)于削弱燃油貨車數(shù)量并沒有發(fā)揮很大作用。
并且還有一個(gè)現(xiàn)象是,據(jù)航通北斗數(shù)據(jù)顯示,目前深圳新能源物流車在運(yùn)行車輛占比不是很高,說明在現(xiàn)有保有量里,有相當(dāng)一部分車輛被閑置,或者沒有在市內(nèi)運(yùn)行。
而從運(yùn)營商的發(fā)展路徑來看,近一兩年來,有不少深圳運(yùn)營商向廣州、東莞、中山、佛山等周邊城市發(fā)展,不少粵B的綠牌車跑上其他城市的街道。
(圖:深圳燃油貨車和純電動(dòng)貨車發(fā)展趨勢,來源:深圳市協(xié)力新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心)
作為運(yùn)營商的目標(biāo)客戶之一,沒有油換電的凌先生,其實(shí)從2017年開始就有接觸一些新能源車,他不愿意換新能源的原因,或許正是深圳新能源物流車后續(xù)乏力的癥結(jié)。
凌先生公司有十多臺(tái)車,平時(shí)主要給幾個(gè)固定的客戶送貨以及收攬一些零散訂單,除了公司經(jīng)營支出,還需要支付司機(jī)工資?!案鼡Q一臺(tái)新能源微面,要投入2臺(tái)燃油微面甚至更多的錢,現(xiàn)在城配毛利被壓得很低,根本沒有多少利潤。”
價(jià)格太貴,是包括凌先生在內(nèi),很多物流公司、商鋪業(yè)主和C端用戶沒有選擇新能源物流車的重要原因。
如果說,早幾年補(bǔ)貼豐厚,車價(jià)較低時(shí),很多深圳的物流業(yè)主沒有更換新能源,是因?yàn)閾?dān)心產(chǎn)品質(zhì)量,那么現(xiàn)在完全是因?yàn)閮r(jià)格太貴不敢“上車”。
高車價(jià)對(duì)市場的負(fù)面影響,主機(jī)廠和運(yùn)營商當(dāng)然知道。但是對(duì)此,似乎無可奈何。
今年以及2019年,都有車企說過:新能源物流車會(huì)降價(jià)。
在今年4月,電車資源舉辦的第二期線上會(huì)議上,華晨鑫源銷售總監(jiān)王健曾表示,今年將會(huì)是新能源物流車價(jià)格的頂點(diǎn),往后每年會(huì)逐步下降。對(duì)此,曾經(jīng)不少車企做過類似判斷。
主機(jī)廠認(rèn)為車輛可以降價(jià)的原因主要有兩點(diǎn)。
第一點(diǎn)是,零部件,特別是以電池為首的核心三電價(jià)格會(huì)下降。對(duì)此,在2019世界新能源汽車大會(huì)上,中國最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代新能源科技有限公司董事長曾毓群曾表示,到2025年,電池價(jià)格可以做到100美金,也就是700元每瓦時(shí)左右。
第二點(diǎn)是,隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,新能源物流車規(guī)模會(huì)快速增長,隨著體量增長,可以降低車輛生產(chǎn)成本,攤薄車輛研發(fā)、渠道、售后等方面的費(fèi)用和成本;此外,車輛規(guī)模大了以后,經(jīng)銷商也可以降低毛利,以量取勝。
“動(dòng)力電池和零部件肯定可以降價(jià)的,只是現(xiàn)在體量不大,主機(jī)廠與零部件議價(jià)的空間比較小。”某車企人員表示。
按理說,電池等環(huán)節(jié)都有降價(jià)的空間,今年補(bǔ)貼也沒有如預(yù)期退出,車輛降價(jià)是有可能的。但是遺憾的是,今年大部分車型不但沒有降價(jià),反而普遍小漲。
某車企說出了其中緣由,“原本已經(jīng)和電池廠都談好價(jià)格了(價(jià)格有所下降),結(jié)果今年補(bǔ)貼沒有退出,還有補(bǔ)貼可以拿,一下子電池和零部件都不肯讓步了?!?/p>
于是,新能源物流車降價(jià)的愿望終究落空,司機(jī)和物流業(yè)主頭疼的價(jià)格難題,依舊無解。
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