全世界目前除了屈指可數的幾家OEM之外，大部分的航空制造企業都是圍繞OEM進行協作或者配套生產。協作的規模和程度不同，但基本都可以分為核心伙伴和供應商兩個層次，核心伙伴不僅參與了OEM產品的研發，還承擔了一些大部件的制造及供應鏈延伸管理；供應商則是在OEM和核心伙伴的主導下，承擔部分零部件制造和供應鏈保障任務，業內稱之為轉包生產。航空轉包生產不是簡單的代工制造，它包括了對OEM技術和質量標準的執行、新飛機零部件的制造和裝配、供應鏈的維護和管理，同時還需要跟蹤和貫徹OEM在新技術、新工藝、新材料等方面不斷改進的要求，轉包生產是目前全世界航空產業發展的主流形式。

日本成為佼佼者，而韓國則后來追趕迅速。

日本起步四十年

日本最初是在八十年代初開始參加波音767的轉包生產，制造767飛機的機體結構及其零部件，工作量大約占767飛機機體制造15%的份額。進入九十年代初，波音發展777的時候，日本承擔了整個777全部機身的制造，而且是唯一供應商，可以說波音要交付777飛機，沒有日本的貢獻，一架都飛不出去。進入21世紀，日本航空制造業以核心伙伴的地位全面參與了波音787飛機的研發，承擔了飛機機體結構中最為復雜的機翼制造，技術層級明顯提升了一大截，進入世界最先進行業，在787飛機整個機體制造中占比超過三分之一。同一個時期，日本還參與了空客380飛機的研發，主要參與該型飛機的系統結構電子設備等制造，技術含量和產業重要性不言而喻。從以上幾個項目的軌跡可以看出，日本的航空工業在民機產業鏈當中涵蓋了機身、機翼及各類系統件、電子設備等，在高端碳纖維及預浸布、電源、娛樂系統、環控系統等技術含量更高的領域，日本的制造業都已經具備了完整的研發和制造能力。

日本處于歐美同一陣營

毫不夸張地說，日本的航空制造能力是與歐美處在同一個陣營里面，除了整機OEM之外，日本航空工業展現了完整的技術實力和上佳表現，屬于國際上首選的核心伙伴和頂級供應商。日本與波音和空客的合作從波音767、777到最新的787、350、380等飛機，從簡單的轉包生產到后來的風險合作，技術能力和供應鏈保障能力有了質的飛躍。典型的產品如787飛機的復材機翼，這是整個機身結構中技術含量最高、制造難度最大的部件，包括中機身及主起落架機輪艙，向世人證明了日本航空制造業的真正實力。如果不考慮機型和波音、空客的區別，日本幾乎已經將一整架民用飛機的各個部件，從里到外、從頭到腳，全部都能生產了。

而且，日本機床工業的水平也是世界領先的，半導體元器件的技術水平也是世界最優秀的，787與350飛機所用的電池都是日本生產的，后期雖然在運營當中出了一點問題，但并不影響彰顯日本先進技術的實力。曾擔任日本公司總裁的原波音民機公司副總裁喬治·墨菲先生說，波音在其他國家的產品是Made in，但在日本卻是Made with，這一字之差不僅說明了日本航空制造業的能力和水平，同時也標明了日本航空業在世界產業鏈的重要地位。

日本政府支持航空制造企業

日本的工業企業大部分都是私人企業，彼此之間在很多產業都存在激烈的競爭，但是在與世界航空產業鏈接軌方面卻聯手合作，依靠日本國家力量的支持，包括法律、財政、稅務安排等，依托有效的協會組織，共同參與國際競爭，從原材料、元器件到最頂層系統集成都具備了完整的制造能力。

比如，三菱、川崎、富士等大企業參與機體大部件的集成制造，新明和、東芝等次級供應商參與配套。航空發動機方面，日本的企業與GE和羅羅等OEM公司合作，已經成為某些重要部件或單元體的綜合提供商。東麗公司是全世界高端碳纖維復合材料最主要的生產商，排名第一，我們稱謂復合材料的強度用T700、T800等術語名稱，其中的T都是東麗公司的代稱（TORAY）。在鈦合金、特種鋼、鋁合金等方面，日本的制造基礎都非常完善，稱得上是世界級的制造商。

韓國民用航空制造業后來居上

從國際合作的角度來看，韓國的航空制造起步比中國晚了十到二十年，其整個航空工業的基礎比中國薄弱。然而近十年來，韓國在民用航空零部件的國際轉包生產方面進步神速，發展非常快，現在和我們基本處于一個陣營，一個水平，而在效率和競爭力等方面已經超越我們了。

韓國的進步是從降低成本入手的，雖然國際轉包并非全憑低價取勝，但是持續改進，不斷降低成本確是這個產業的主調。韓國的企業在發展產業鏈，專業化協作方面取得了很大的進展，通過核心企業與核心供應商之間的專業化協同，降低了整個價值鏈的成本，從而取得一定的競爭優勢。比如，同樣是波音737的垂尾、平尾，中國目前占世界份額的60-70%，而韓國是剩余的30-40%，中國起步是1995年，而韓國則是2006年。但韓國進步更快，同樣的項目人家只需要我們的一半時間就取得了同樣的成就。我們從項目開始到每月交付10架份的產量用了將近10年時間，而韓國僅僅用了5年就達到了這個產量，而且人家的產品價格也變得越來越有競爭力，波音公司在分配兩家市場份額方面變得更加傾向于韓國，甚至我們在許多零件、組件的生產成本還高于對方的出廠價格，使得中國各企業在與客戶的合同續約談判中處于非常尷尬的地步。

KAI利用供應鏈提高效率

韓國與日本的產業相似，同樣是私人企業，背后有政府的政策支持，政府不干預企業的經營，而是鼓勵私人投資，支持企業分工協作，發展專業化參與整個產業鏈。KAI是由國家投資成分在內的私營企業，承擔了韓國本國航空工業的主要任務，取得了人才集聚和國家財政扶持的優勢，成為國際OEM和核心伙伴認可的重要供應商。KAI鼓勵專業化的中、小供應商加入航空產業鏈，形成以KAI為核心的集團軍參與國際競爭。KAI自身擁有的優秀的工程技術人員價位為每小時120美金，而包括波音、空客等向外轉移工作量時最高的價位也只有每小時50美金，所以無論如何，僅僅憑借KAI的資源去競標國際轉包生產項目是難以獲勝的。于是KAI就把自己的工程技術人員派出去培育和扶持中小供應商，發展它們的專業化優勢，提高效率，降低成本，最終綜合費率達到每小時35美元，就有可能贏得合同，項目越來越多，規模不斷擴大，供應鏈愈加成熟。另外，KAI還把自己與中小供應商的命運捆綁在一起，共同面對客戶，爭取更多任務，在國際業務低迷時，就把國內項目的工作量擴散到這些專業化小廠，讓它們能夠生存下來，機會來臨就會越來越強。

核心企業和產業園對中小企業的扶持

韓國的民機制造起步雖晚于中國但卻在不斷地超越，剛開始的時候，他們很多的配套件都是從中國這里采購，成本自然也不低，但是讓韓國的企業明白了專業化的重要性。逐漸地，韓國企業趕了上來，不僅滿足了自己的需求，也還能為我們的生產線提供零件，而且價格很有競爭力，銷售價比我們企業內部的生產成本還低，甚至如果我們從韓國那里買來然后轉頭賣出去的話，什么都不用干，還有錢賺。但是，我們也就因此失去了價值，客戶怎么還會采購價格高的中國產品呢？因為中國的競爭優勢不復存在了。

韓國的慶尚南道一個小小的產業園就聚集了幾十家中小航空制造企業，有的供應商也就只完成一個工序，把這一道工序做到極致，質量上乘、成本合適、服務滿意，使得像KAI這樣的核心企業能夠依托這些高效率的供應商，滿足客戶持續改進降低成本的要求，從而成為客戶優選的供應商。韓國的KAI曾經連續多年都是波音和空客的優秀供應商，還數次成為他們的年度標桿供應商。KAI成功的另一個秘訣就是，核心企業必須考慮中小供應商企業的生存問題，與其形成命運共同體，這樣才能上下一心，共同面對國際市場的嚴峻挑戰。

比如，KAI派工程師到中、小企業進行技術支援，從技術、工藝、質量等多方面幫助中小企業進步，這些工程師的費用只收成本的80%，其余的20%由KAI通過整個項目的收益，或者是通過申請政府方面的一些資源來補齊，這樣中小企業可以用低價獲得高質量的技術服務。另外在財政支持方面，在中小企業設施不足或者基礎能力薄弱的情況下，需要投資升級換代，KAI還可以出面擔保或者幫助申請國家的貼息貸款，使得中小企業得到資助。另外在開拓市場方面，KAI也與中小企業聯合起來，鼓勵他們與OEM直接聯系提高專業化的服務水平，這開放和包容的精神是我們中國企業所欠缺的，我們有些大企業總害怕中、小供應商離心離德，便有意阻撓其與OEM接觸，切斷他們的聯系，而KAI開放、寬容的態度，卻能增強中小企業與核心企業彼此之間的信任和凝聚力，命運栓在一起，逐漸發揮供應鏈的集聚效應。慶尚南道的供應鏈是多樣的，專業化齊全，不僅有裝配、機加、鈑金生產、復合材料，還有工裝、編程、檢測、特種工藝等服務商，核心企業幾乎都有很穩定的專業化配套供應商。

小記

航空供應鏈是一個昂貴的俱樂部，只有制造精英才能玩得起。然而這又是一個巨大的練兵戰場，對制造技術的提高至關重要。中國作為全球最大的航空市場之一，進入國際航空工業體系時間并不算短，但在航空產業供應鏈的優勢并不明顯。當前需要加緊優化產業布局，否則前面離日本越差越大，后面又被韓國氣喘吁吁地追趕上，反而起了大早、落了后手。