最近幾天，“豐巢快遞柜超時收費”一事引發熱議。

4月底，豐巢智能柜宣布推出會員服務。提出收費，這讓豐巢成為輿論攻擊焦點，杭州、上海等多地小區稱因豐巢損害住戶利益停用豐巢。

而在小區之外，多地監管部門也隨后發聲回應：山東省郵政管理局明確回應，未經收件人允許將快遞放在快遞柜，屬于投遞不規范行為，可以投訴；福建省消委會也明確表示，未經收件人同意，快件存入快遞柜產生的費用應由快遞公司承擔；廣東省郵政管理局回應稱，若寄遞企業未經收件人同意就將快件放進快遞柜，因此而產生的的費用，消費者可以通過法律途徑進行追償。

此外，中消協也就此發聲，設立在小區內為消費者提供的智能快件箱服務，應當納入小區物業服務業務范圍，合理保管期限內不應單獨收取服務費用，并妥善做好保管期外的服務銜接。

今天這個事件也有了最新的進展：國家郵政局約談了豐巢科技公司主要負責人，要求豐巢公司積極采取措施，主動承擔社會責任，著手研究解決方案，調整完善收費機制，回應用戶合理訴求。

同時，上海首家抵制豐巢的中環花苑小區與豐巢有了進一步協商結果。豐巢將以贈送會員的方式，為該小區延長一個月的免費使用期限。豐巢上海地區負責人表示，從明日（5月16日）開始先在中環花苑試點，之后將在中環花苑小區內廣泛張貼業務指引，并要求快遞公司在派件前電話通知收件人。

但是，一個月后是否將繼續延長免費使用期或者調整收費細節，還有待觀望。

觸發矛盾點：標準服務是上門，快遞員卻“不告而放”

電商快遞件本是用戶和電商商家之間形成的契約關系，這中間其實本沒有豐巢柜什么事情。從商業的角度來看，提供了服務，收費也是合理的，如果它的價格消費者不接受，那么消費者可以不用。

但據《羅戈網》了解到，目前用戶反對豐巢超時收費的核心點是，快遞員在沒有經過收件人允許就將快件放入快遞柜，這樣的行為本來就不合規。一位用戶表示，“不是5毛錢的事，主要是快遞員平時電話都不打，就直接把快遞放進了快遞柜，然后還要我付費，這我不能接受。如果是征得同意然后放豐巢柜的，由于我自己原因產生的超時費別說1塊錢，10塊錢我也付。”

大部分快遞員“不告而放”的行為，背后的原因也不復雜。一方面是持續增長的業務量（2019年日均快遞量達1.7億單，同比增長25%），快遞員日均收派的件量太大；另一方面是致電/上門將會影響快遞員末端派送效率。

在這種矛盾下，快遞柜的出現，可以大大提升快遞企業和快遞員的工作效率，從而提升收益。業內人士分析，“雖然快遞柜是需要快遞員付費的，但他們也更樂意將快遞投到快遞柜，因為這樣可以讓快遞員在同樣的時間內完成更多投遞量，進而獲得更高收入。”

據了解，快遞員使用快遞柜投遞，在100分鐘時間可以多送12-15件，意味著一天（按8小時工作時間）可以多送約60件，以當前1.5元每件派送價格來算，即使除去支出給快遞柜服務商0.4元的服務費，每天仍將會有至少66元收入，這也代表著，快遞員在末端派送如果不使用快遞柜或服務站這些投遞，每月將會減少約2000元的收入。

第二個矛盾點在于，快遞柜受限于成本資金壓力，盈利依舊是一個問題。一方面固定成本較高（折舊+場地租金+維護），另一方面市場處于用戶培育期，收費較低，需要探索更多的變現渠道。

數據顯示，2020年1月至3月，豐巢未經審計的凈利潤虧損約2.45億元，去年同期虧損約為7.81億元；中郵智遞未經審計的凈利潤虧損約1.59億元，去年同期虧損約5.17億元。

總的來看，豐巢作為一個民營企業，站在商業的角度去考量，通過收費去減少虧損，這是一種市場化的行為。但快遞柜本身具有一定的公共資源屬性，類似充電樁。這樣一來，這就不是一個單純的市場問題，而是政府應該積極參與的公共服務問題。

引發的思考：電商配送服務標準要不要調整？

我國快遞業務量從2010年的23億件增長到2019年的635億件，10年時間增長了27倍。但2010年快遞員從業人員不到50萬人，到2019年大約是350萬人，增長了大約7倍。換一種說法，可以粗略估算出，現在每個快遞員的日均收派件數量在10年間已增加4倍。

10年前，我們的快遞大多也是送貨上門的，原因在于那時快遞員日均收派件量在50-60件，即使逐一電話確認，逐一上門派送也能完成每天的工作。

但目前一二線城市的“通達”系快遞員大多收派件量已超過200件，逐一電話確認，逐一上門派送，對他們來說，那是不可能完成任務。

顯然，目前的快遞業的相關法律法規與正在高速發展的快遞行業是存在一定“矛盾”，甚至是落后于行業發展的。

當然，這不是快遞員不電話確認/上門派送的理由。根據《快遞暫行條例》，經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代百收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。

也就是，快遞不但要上門，而且還要告知收件人。

但如果按照現在快遞行業的貨量，規定所有的快遞公司必須打電話和送貨上門，對消費者可能并不是一件好事，很可能快遞企業將會集體漲價。

這背后的邏輯很簡單：我國快遞業務量持續在增長（2019年日均快遞量達1.7億單），快遞員日均收派件也在增加，按照標準的派送服務（上門或致電），快遞員日均收派件的單量峰值最高能達100件左右，按目前一二線城市的“通達”系快遞員平均200件收派件量，件量將減少一半，這意味著網點需要增加一倍的人手，先不說這令快遞員收入下降，會不會導致大批快遞員離職，光增加的人工成本大部分的加盟網點就承受不起，最后只能漲價。

當然，這只是一種推論，發生這樣的事情幾率還是比較小的，因為這影響的不止是快遞員，還有包括加盟網點、快遞公司、快遞柜、服務站、電商企業等整條參與方都會受到影響。

對此，業內人士分析，“社會發展是向前的，送到門址是以信息傳遞為主時代的快遞服務標準，目前絕大多數快遞是電商配送件，是發件人付費包郵，多數客戶也已經接受并習慣了快遞柜和小區驛站?，F在需要的就是對電商配送服務標準做正式調整，以送到距收件地址若干距離內的快遞柜或代收驛站為標準服務，以送達住宅門址為增值服務，并收取一定費用，這樣收寄雙方都節省溝通費用和時間成本，實現社會的效益最大化。”

目前，其實類似這樣的服務標準在香港已實施，快遞宅配作為增值服務，會一律收取宅配附加費。

這位業內人士也建議，“針對不同用戶群體，上游電商和快遞企業該協同發展出更加精細的定價體系，滿足不同層次客戶的需求。”

國家郵政局相關負責人表示，郵政管理部門將加強對智能快件箱、公共服務站等新業態發展的規律研究、頂層設計和制度建設，推動各地政府落實屬地責任，將智能投遞設施納入城鄉公共基礎設施建設范疇，抓緊制定新業態服務規范，探索創新公共服務設施管理機制。

快遞柜作為新時代的一個創新產品，對快遞末端的變革是顯然而見的，還會有更多發展空間。快遞業在高速發展，政策如何匹配行業的發展，如何制定商業快遞和電商快遞服務的標準，如何公共服務設施管理機制，這將是一個重大又值得深思的話題。