過去四年中，全球航運公司已經從30多家減少到八家，其中為人熟知的包括：。中國遠洋航運中遠買下董建華家族的老牌航運公司東方海外（OOCL）;日本三家航運公司日本郵船，商船三井及川崎汽船宣布“合并集裝箱運輸業務”成立新公司ONE;以及馬士基航運完成對德國漢堡南美集裝箱公司的收購等。

“也許未來5 -10年集裝箱船東公司也會只剩下少數幾家巨頭。”陳兵表示，船東市場正在經歷行業整合，“全球運力而言，一半是船東擁有，一半是班輪公司自己擁有。而船東里約有75％只是金融投資者，市場好的時候一擁而入，市場不好的時候，就會紛紛離場。“既是船東、也是運營者的塞斯潘在集裝箱航運中定位特殊。塞斯潘憑借綜合高效的運營平臺穩定的商業模式，節能高效的船隊，強大資金和全球領先的航運公司長期租約保持穩健的發展。與德國KG合伙制的投資性訂造新船策略不同，塞斯潘對船舶的投資有長期租賃合同支撐，目前有約90％的收入來自于長期租約。截至2018年年中，塞斯潘旗下集裝箱船已經達到112艘，運力超過90萬個標準箱。陳兵預計，這些集裝箱船的租約，將在未來5年中創造51億美元的租金收入。

職業經理人陳兵在加入塞斯潘之前，曾在亞洲，歐洲，美國均擔任過企業高管職位，不僅管理過大宗商品，也曾創建及經營商業租賃，私人飛機運營和租賃，以及銀行等行業。當外界猜測，前總裁王友貴離職后，塞斯潘吸納陳兵意味著未來將涉及更多資本運作時，陳兵表示，自己的金融和實業的管理經驗不僅僅涉及資本操作，更涉及實體業務的戰略決策和優化運行。陳兵認為，過去18年的職業經理人經歷，讓其具備管理跨行業不同業務的能力。

陳兵坦言，自己身處的重資產行業，需要資本市場優勢和規模效益，因而塞斯潘在減少債務杠桿的同時，也在尋找并購和投資目標。陳兵在2018年1月正式成為塞斯潘CEO之后的“第一把火”，就是在3月宣布塞斯潘對大中華區Intermodal Investment LLC（建成GCI）的股權收購，總資金16億美元，相等于89％股權。后者是塞斯潘和私募股權公司凱雷共同組建的合資公司，GCI的18艘集裝箱船納入塞斯潘公司，預計到2019年將產生1.85億美元至2億美元的年息稅折舊攤銷前利潤。

陳兵加入的時機，恰逢塞斯潘的管理層經歷巨變。曾經的聯合創始人王友貴在2017年年末離開公司后，美國億萬富翁，也是塞斯潘的創始股東丹尼斯·華盛頓（丹尼斯華盛頓）走到臺前，重新組建管理層，不僅將曾經被視為巴菲特頭號接班人，中美能源控股公司前主席大衛·科索爾（David Sokol）招入，擔任塞斯潘董事會主席，同時聘請陳兵擔任公司新任總裁和首席執行官。塞斯潘還引入被稱為“加拿大巴菲特”的機構投資人FairFax，后者將在明年代替丹尼斯·華盛頓，成為塞斯潘的最大股東。

塞斯潘的業務也在呈現多元化趨勢。近期涉足了天然氣能源行業投資，于今年10月宣布將以分批次向新加坡公司Swiber注資2億美元。其中，2000萬美元的資金，用以換取重組后的Swiber集團80％的股權，另外1.8億美元的資金用于換取在越南開發的10億美元天然氣發電項目中的股權。

問及未來塞斯潘是否將尋求更多能源行業并購時，陳兵對騰訊新聞表示，未來投資將遵循三大原則，理想的投資回報，同自身業務有協同作用，以及可改善資產負債表，“集裝箱航運現在和未來仍是主業，但同時也會尋求其他高質量的增長機會。”

截至2018年11月28日美股收盤，在紐交所上市的塞斯潘年內股價漲幅達到40.2％。

附部分采訪實錄：

　　 1.問：最新財報顯示，截至9月30日止，塞斯潘第三季度的收入達到2.95億美元，比起2017年同期的2.11億美元高出了39.8％;凈收益為8000萬美元，與一年前同期相比，增加了4840萬美元。由虧損到盈利增加，主要因為塞斯潘做對了哪些事情？

　　陳兵：第一，自從我加入公司以后，塞斯潘的管理走向專業化。第二，塞斯潘公布了明確的戰略目標，包括擔任客戶的專業顧問，提供綜合及優化的解決方案;第三，在卓越運營中保持聚焦;并通過規模經濟持續優化公司成本結構，第四，利用塞斯潘的財務實力和穩定性現金流以及尋找新的高質量的增長機會。

　　我非常希望投資者能認識到塞斯潘在航運里面定位特殊。第一，塞斯潘采用非常獨特的商業模式。當大部分同行業參與者只是出租船舶時，我們不僅提供船，更注重的是了解客戶需求，提出高效的解決方案。第二，當同行業大多以短期租約作為主要營運收入時，塞斯潘90％的收入來自于長期合約。第三，因為航運行業相對集中，我們服務的八大航運企業占整個市場份額的八成。另外，塞斯潘旗下龐大的集裝箱船船隊，無論是船的數目，或者運力規模，讓我們在這個市場上產生規模效應。

　　 2.問：財報中提及，宏觀上，全球海運貿易需求明年溫和向好。對集裝箱航運未來有何預期？更看好哪些區域發展？在全球港口發展中看到哪些新變化？

　　陳兵：實際上，集裝箱航運歷史大概只有30年，在80年代隨著全球貿易展起飛，促進這行業增長到現在。航運在過去30年一直穩健的不斷增長，近年趨勢放緩。但我們注意到，首先，現在航運的基數已經比以往更大，根據國際航運的數據，全球大概90％的物品是通過海上運出來的。其二，從行業的角度而言，集裝箱化已經是一個趨勢，集裝箱的優勢是提供節省運輸成本的指標。

　　至于集裝箱航運的未來發展，行業判斷是，2019年集裝箱運輸的需求增長約為4.3％，而集裝箱航運運力的增長約為3％。就區域而言，當下全球貿易增長點，更多來自“南北貿易”，例如中國至非洲，南美洲等航線，以及南亞，東南亞等，而非‘東西貿易’。

　　另外，從港口開發新變化來說，現在新港口建設也主要發生在發展中的國家，為了尋求經濟持續發展，發展中國家有動力進行相應船運的基礎設施發展，就像你要發展一個地方，必須要先修路一樣。你發展一個國家的經濟，也要先發展港口。比如在非洲，大概6個月之前有一些船是到不了的，現在非洲的一些港口已經在提升基礎設施。我覺得今后的發展機遇可能更多的是在非洲，南美洲這樣一些國家。

　　  3.問：你個人的主要從業背景集中于金融并非航運，當時加入塞斯潘的契機是什么？

　　陳兵：我有金融背景和過去18年實體業務的經驗，但本質上是一個職業經理人。我在加入塞斯潘之前，曾在法國巴黎銀行擔任中國區行長長CEO。再之前，我是大宗商品托克在中國的CEO，也曾在歐洲從事資產的 融資和租賃公司的CEO。早期，還曾在美國銀行業負責戰略發展和投資。至于為什么我的金融背景可以和航運相契合：第一，我是一個跨行業，跨地域，有戰略，運營和金融專長的職業經理人。第二，我的背景跟我的經驗使我能夠獨特地管理國際性跨行業的不同業務，因為我曾經負責并管理私人飛機的租賃，大宗商品的交易，也負責過結構性資租賃融等業務。而且我的金融從業經驗不僅僅涉及資本操作，更多重點是實體業務的運行。

　　 4.問：在你加入塞斯潘的時候，這家公司也在經歷管理層的重新調整。作為創始人的華盛頓家族是美國實業巨頭，新董事長David Sokol曾被認為是巴菲特的接班人，都是不同領域的佼佼者。在塞斯潘中內部互相如何分工，各自有何側重？

　　陳兵：我們確實有一個非常強健的股東結構，不僅有華盛頓家族，被稱為加拿大巴菲特的FairFax將會在明年1月成為我們最大的股東。從股東背景來說，華盛頓家族是創始股東，FairFax是機構投資人，他們的參與就是通過董事會，但并不參與日常運作。

　　David Sokol的角色是董事會的主席。我作為CEO需要向董事會和他匯報的。而我的角色是擔任集團的總裁和首席執行官，負責整個公司策略的起草，執行和業務發展的管理。

　　 5.問：但我們注意到，塞斯潘在今年10月宣布將分階段向Swiber注資2億美元，其中1.8億美元用于換取一項能源項目的經濟權益。鑒于董事長David Sokol在能源行業的背景，是否意味著塞斯潘逐漸向能源企業轉型？

　　陳兵：作為公司的策略來講，現在我們是全球最大的獨立的集裝箱的運營者，今后集裝箱航運，也還是我們的主業。但是，發展過程中，我們會對資本分配進行管理和優化，為股東創造最大價值。

　　我們會繼續在集裝箱這個領域尋求高質量的發展。另外，我們會在集裝箱航運相關聯的行業進行投資，比如我們收購了Swiber，它是一個天然氣能源發電的平臺。在這個項目里，首先涉及到的是天然氣的運輸，這方面跟我們集裝箱的運輸雖然不一樣，但類似，所以說這兩個行業互相關聯。

　　總之，董事長大衛的能源背景有很多幫助。但是，并不意味著塞斯潘未來只會對能源行業有特別關注。我們做任何投資都會迖到三大標準，其一，從財務的角度看，要有投資回報;其二，要同自身業務有協同作用。其三，利于改善資產負債表。