甩掛在發達國家，已經成為物流運輸行業當中必不可少的一個環節，但在中國，甩掛到底是怎樣的情況，在實施中有哪些因素制約甩掛運輸的發展？我們來聊一聊。

● 甩掛運輸 最大的提高牽引車的利用率

百度一下：甩掛運輸，swap trailer transport（可不可以翻譯成掛車交換式運輸？），就是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車，連續拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。能看懂嗎？

簡單地說，就是用一臺牽引車將裝有貨物的掛車拖至目的地，將掛車換下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式，車輛的利用率相對來說要高了很多。

為什么甩掛在歐美發達國家成為主流運輸方式，在中國卻不行？

提高牽引車工作效率、減少牽引車數量降低投資成本、減少駕駛員的數量降低人員開支、降低空載率提高車輛使用率…四個字概括：降本增效

1996年，國家經貿委、交通部、公安部就共同發出了《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸的通知》。交通部也出臺全國性的項目資金扶持政策。但效果不佳，查了很多資料，原因有5個：

政策制度制約。如半掛車牌證管理、車輛檢測問題、海關監管、通行費、保險等問題。

組織化程度低。公路貨運小散弱差，甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象。

貨運站場功能不全。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，而現有貨運站場情況難以滿足需要。

信息化水平低。

車輛配備不合理。數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現“一拖”配“多掛”的運力優化。

甩掛運輸在國外發展情況

（1）美國

美國是全球推行甩掛運輸最早的國家，也是世界上甩掛運輸發展規模最大，管理體系最完備的國家。美國甩掛運輸的發展，離不開以下幾個因素：掛車的產生、掛車機構的標準化、公路網的建設以及完善的法規政策。

（2）加拿大

根據加拿大1996年的統計，當年加拿大全國的商用貨車約為100萬臺，具體結構為：單體貨車約為50萬臺，牽引車約為20萬臺，而半掛車約為37萬臺。顯而易見，牽引車-掛車組合車輛的數目高于單車數量；掛車數量高于牽引車數量。

（3）澳大利亞

澳大利亞的甩掛運輸已發展近30年，在澳大利亞，一車三掛的形式屢見不鮮，這在當地被稱為“公路列車或公路火車”。一輛車長達30～40米，核載噸位達70～80噸，不但能大大提高運輸的效率，還能減少發動機的排放量和燃油消耗量。

（4）德國 甩掛運輸已經成為德國道路貨運市場的主導車型。

德國貨車車型分布圖

廣東省曾經試點過一個甩掛運輸的項目，在物流成本上帶來了大大節約。

　　我國雖然是全球最大的公路貨運市場，但甩掛運輸發展嚴重滯后，掛車僅30多萬輛，牽引車和掛車的數量之比僅為1：1.14（美國1：3），掛車與牽引車比例低，甩掛運輸比例低?！　∷爝\輸發展的滯后，不僅影響了貨運效率和服務質量的提高，而且制約了我國公路貨運的現代化進程。在我國經濟進入新常態時期，轉型升級已經成為貨運行業的普遍共識，發展甩掛運輸應該成為我國貨運行業轉型升級的主要方向。

　　“互聯網大車隊”不是自己組建車隊，而是通過建設“甩掛運輸互聯網平臺”，把現有眾多有合作意愿的卡車公司、貨運公司、個體司機等物流企業，把建設油氣站、甩掛車、換掛站的社會資金組織起來，實現物流資源的社會化共享，實現多家物流企業在統一互聯網平臺下合作的體系。