江蘇無錫發生的超載大貨車導致高架橋側翻事故引爆網絡，超載這一老問題成為了社會關注的新焦點，隨后多地出臺措施嚴查超載，帶來鋼材運輸費用大幅上漲。

二十多年了，超載治理總想一禁了之，卻總是屢禁不止，明知如此，為什么總是堵而不疏呢？因為超載是最接地氣的物流降本增效措施，多拉“增效”，少交費“降本”，而降本增效又是中國物流業多年來的主流政策，具有天然的正確屬性。 

如果真能降本增效，既讓馬兒跑，又讓馬兒不吃草，當然是天大的好事，但很多時候太美好的事物往往會走向反面，我對國家推動物流業降本增效的主流政策一直持保留態度。 

首先，市場競爭必然帶來企業的降本增效，物流業降本增效并不屬于市場失靈的領域，根據黨的十八屆三中全會提出的：“使市場在資源配置中起決定性作用”基本原則，國家不應該把“物流業降本增效”作為主流政策方向。 

第二，長期以來主流物流專家認為，目前我國物流費用占GDP比例高達14.6%，遠遠高于美國等發達國家8%-9%的水平，從而得出我國物流成本高，必須出臺政策措施，大力推動物流業降本增效。但是主流專家的這一觀點是非常錯誤的。

我實在不明白物流專家為什么會得出這個荒唐結論，因為物流費用占GDP比例只是結構性指標，不能反映物流成本的高低。即使從這個角度分析也應遵循同比原則。例如：以中美為例，中國物流費用占GDP比例僅僅是美國（8%）的1.825倍，但中國單位GDP的物流量卻至少是美國的6倍以上，同口徑相比中國物流成本僅為美國的30%左右，結論應該是中國物流成本遠遠低于美國等發達國家而不是相反。 

即使微觀比較分析，中國倉儲租金價格、噸公里運輸費用、物流從業者人工費用等等也遠遠低于西方等發達國家，中國快遞小包裹已經創造了2元錢左右可以發全國的世界奇跡，更不能得出中國物流成本高的結論。 

在物流平均成本遠低于正常水平情況下，不斷推動物流業降本增效，社會上又充斥著物流成本高的輿論，流通業和制造業還紛紛把物流作為利潤源，不斷地壓低物流費用降成本，其結果必然是：不合理的壓低運輸價格成為推動超載的隱性因素；不合理的壓低倉儲費用帶來低端庫、農民庫大量建設；不合理的壓低快遞包裹費用帶來快遞業員工社保等合法權益得不到維護等等問題，出現“劣幣驅逐良幣”。 

第三，物流成本的目標追求應該回歸本質和常識，作為現代服務業，物流成本應該追求在既定的服務水平下物流整個系統的成本最優，離開服務水平談物流成本是耍流氓。 

回歸物流本質，堅守基本常識，把降本增效的推動力交給市場，政府重點解決市場失靈問題，大力推動物流業提質增效，通過統一規則與標準，維護市場秩序，反對不正當競爭，杜絕超載等違法行為，防止“劣幣驅逐良幣”，推動中國物流技術進步與服務水平提升，實現物流業轉型升級。 

第四，現代物流業具有基礎設施屬性，是經濟社會的基礎支撐。推動物流業提質增效，雖然可能會帶來物流費用的一些提升，但通過優良的物流服務，可以幫助商貿流通業和制造業大幅度降低成本。如：大幅度降低貨損成本、大幅度提高庫存周轉率、大幅度提升產品服務體驗、大幅度創造產品品牌價值，大幅度降低環境污染，從而促進經濟高質量發展，帶來流通成本和制造成本的降低，賦能新時代經濟發展。這才是通過物流降成本的正確途徑，體現了物流是第三利潤源的本來意義。

通過物流的基礎鏈接作用，降低社會成本的例子比比皆是。如在現實當中發展冷鏈物流一定會比傳統的運輸方式增加一些成本，但是，農產品全程冷鏈一定可以大幅度降低生鮮蔬果的損耗，提升產品品質，確保產品質量，提高產品價值。如：通過推進生鮮蔬果周轉箱循環共用，在田間地頭即對生鮮蔬果分類處理，直接裝在生鮮蔬果周轉箱中，其后的商貿流通、物流配送等均按周轉筐單元進行分分合合，裝卸搬運，一直到最末端不倒筐，這樣的物流裝卸搬運與運輸配送，作業對象就是周轉筐，不會發生生鮮蔬果的擠壓磕碰，雖然會增加一些物流成本，也可以大幅度降低損耗，降低成本。

此外，通過物流打通生產者與消費者的連接，減少多層批發，縮短供應鏈，減少多次搬運，也可以為客戶降低流通成本和庫存成本，等等。

所以，即使提倡物流業推動降本增效，也不要只盯著降低物流成本做文章，物流是服務業，為客戶提供了好的物流服務，即使增加一些必要成本，但只要綜合分析幫助客戶降低了流通成本和生產成本，增加了企業效益，就是真正的降本增效。

物流成本就像浮在大海上的冰山，露在水面的物流成本只是冰山的一角，真正的成本都在冰山（物流）與水（流通與生產）交融的部分啊！！

物流是第三利潤源，主要是指通過良好的物流服務，幫助客戶“降低成本冰山的水面之下的隱性成本啊”！！