加盟制快遞是中國電商崛起的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，而更高層次的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈同樣也是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

順豐定位高時效、高品質(zhì)速運，過去二十余年受益于商務(wù)寄遞需求的高速增長，未來將分享產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來的物流新機遇，高附加值產(chǎn)業(yè)的規(guī)模大小將決定順豐未來的市值空間。

要點

1、尋找下一個增長點產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

當前中國的產(chǎn)業(yè)和消費領(lǐng)域正經(jīng)歷巨大變革，快遞行業(yè)面臨著比美國更大的挑戰(zhàn)和更好的機遇。中國在消費物流領(lǐng)域，已經(jīng)具備全球競爭力的服務(wù)效率和水平，但在產(chǎn)業(yè)物流領(lǐng)域仍有相當?shù)奶嵘臻g。我們有理由相信，當前中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將開啟下一個物流藍海市場。

2、貨流價值與成本效率物流強國的必要條件

必要的高價值物流密度和領(lǐng)先的成本效率，是美國從物流大國走向物流強國的必要條件。80年代的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，一方面，以電子信息為高附加值產(chǎn)業(yè)，為FedEx航空快遞的崛起，提供了必要的高價值貨流密度；另一方面，傳統(tǒng)制造業(yè)的效率升級，推動了供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的廣泛應(yīng)用。

3、迎接更好的物流時代中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速

物流企業(yè)也是經(jīng)濟改革發(fā)展前沿的弄潮兒。中國正經(jīng)歷類似美國80年代經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，高端制造和新興服務(wù)業(yè)的物流需求，以及傳統(tǒng)制造業(yè)降本增效的 壓力，將加速中國產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈拐點的到來。

我們估算，中國制造業(yè)潛在快遞規(guī)模在千億量級，高品質(zhì)快遞需求并不悲觀，順豐市值空間或許可以看得更高。

4、順豐控股：產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供發(fā)展機遇

從底盤的物流網(wǎng)絡(luò)資源，到標準的物流產(chǎn)品，再到個性化的解決方案，是順豐未來成長的清晰路徑。對于服務(wù)產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)供應(yīng)鏈而言，客戶關(guān)系、網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合和專業(yè)服務(wù)能力四個維度缺一不可。順豐通過收購領(lǐng)先供應(yīng)鏈企業(yè)的在華業(yè)務(wù)，實現(xiàn)「客戶關(guān)系」和「專業(yè)能力」的跨越式成長。

目錄

1、尋找下一個增長點產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈1.1  基于商流的物流分類

1.2  產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈或?qū)⑹窍乱粋€藍海市場

2、貨流價值與成本效率物流強國的必要條件2.1  商流決定物流產(chǎn)業(yè)視角下美國物流發(fā)展的三階段2.2  產(chǎn)業(yè)物流的崛起80 年代美國經(jīng)濟加速轉(zhuǎn)型1）契機一：高附加值產(chǎn)業(yè)崛起航空快遞發(fā)展基石

2）契機二：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)效率競爭倒逼供應(yīng)鏈改革

3、迎接更好的物流時代中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速3.1  從計劃到市場中國物流發(fā)展史3.2  產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級迎來更好的物流時代1）微笑曲線的價值遷移高價值物流需求提升2）從規(guī)模導(dǎo)向到效率導(dǎo)向供應(yīng)鏈管理時代已來

4、順豐控股：底盤資源堅實，基因正在蛻變4.1  物流底盤資源堅實4.2  資源整合能力初顯

4.3  收購補齊能力與客戶短板

正文

加盟制快遞是電商崛起的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，而更高層次的供應(yīng)鏈也將成為中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

順豐控股引領(lǐng)中國高時效、高品質(zhì)速運市場，過去二十余年受益于商務(wù)寄遞需求的高速增長，未來將分享產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來的物流新機遇，高附加值產(chǎn)業(yè)的規(guī)模大小將決定順豐的市值空間。

尋找下一個增長點：產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

從商流視角，可以將物流劃分為產(chǎn)業(yè)物流和消費物流；其中，產(chǎn)業(yè)物流占據(jù)中國13萬億物流市場中的絕大部分。每一次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革，都會推動物流的發(fā)展，我們有理由相 信，當前中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將開啟下一個物流藍海市場。

1.1  基于商流的物流分類

傳統(tǒng)的物流行業(yè)分類體系，大多按照運輸方式(海、陸、空、多式聯(lián)運等)或者貨品類 型(快遞、零擔(dān)、整車等)劃分。我們基于商流視角，將物流劃分為產(chǎn)業(yè)物流、消費物流。

1.2  產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈或?qū)⑹窍乱粋€藍海市場

無論是零售線上化催生的電商快遞，還是生鮮產(chǎn)品遠距離銷售催生的冷鏈運輸，可以發(fā)現(xiàn)，每一次產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的變革，都會推動物流的發(fā)展。

中國物流是一個超13萬億的巨大市場，工業(yè)品物流占據(jù)其中的絕大部分。盡管在消費物流領(lǐng)域，中國已經(jīng)具備全球競爭力的服務(wù)效率和水平，但在產(chǎn)業(yè)物流領(lǐng)域，中國仍有相當?shù)奶嵘臻g。

當前，中國正處在制造業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，我們有理由相信，制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級將會開啟 物流下一個藍海市場。

貨流價值與成本效率：物流強國的必要條件

回顧美國現(xiàn)代物流發(fā)展史，每一次生產(chǎn)領(lǐng)域的變革和創(chuàng)新，都會推動物流的升級發(fā)展，而必要的高價值物流密度和領(lǐng)先的成本效率是決定物流大國走向物流強國的必要條件。

2.1  商流決定物流產(chǎn)業(yè)視角下美國物流發(fā)展的三階段

我們將美國現(xiàn)代物流的發(fā)展劃分為三個階段:

萌芽期(20世紀50-60年代)

經(jīng)濟高速發(fā)展，產(chǎn)品單一，在福特制的大規(guī)模生產(chǎn)下，高庫存是保證穩(wěn)定生產(chǎn)、銷售的合理選擇，運輸多以企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)部門進行管理，物流的主體思想是 Physical Distribution，即物品的移動。

生產(chǎn)廠商為了追求規(guī)模經(jīng)濟進行大量生產(chǎn)，而生產(chǎn)出的產(chǎn)品大量地進入流通領(lǐng)域。由于州際運輸監(jiān)管的限制，全國性的第三方公路物流公司并不多，僅有的少數(shù)第三方物流也僅服務(wù)于區(qū)域運輸。鐵路作為大量生產(chǎn)、大量制造的運輸方式，占據(jù)運輸?shù)闹黧w地位。 而零售端的大型百貨商店、超級市場紛紛出現(xiàn)在城市的內(nèi)部和郊區(qū)，推動 UPS 的同城包裹配送業(yè)務(wù)。

成長期(20世紀70-80年代)

經(jīng)濟降速換擋，總量需求放緩，但個體需求開始出現(xiàn)差異化，豐田制的柔性制造(JIT) 能夠較好滿足多品種、小批量的生產(chǎn)特征，降低庫存壓力，提升經(jīng)營效益；同時，運輸管制的放開以及外包制的推行，第三方物流公司開始蓬勃發(fā)展，物流的主體思想逐步從 Physical Distribution 轉(zhuǎn)化為 Logistics，即企業(yè)從原材料的采購到產(chǎn)品的銷售整個過程的效率化，而非個別功能的效率。

1978年和1980年，航空運輸和公路運輸相繼放開管制，大量第三方公路運輸公司涌現(xiàn)， UPS 的「Golden Link」計劃搭建起全國性公路骨干網(wǎng)，F(xiàn)edEx的航空貨運也進入發(fā)展快車道。從此，靈活性更強的公路運輸，以及時效性更好的航空貨運開始登上歷史的大舞臺。

然而，公路運輸競爭的加劇，迫使羅賓遜(C.H.Robinson)在 1986 年出售了大部分貨運業(yè)務(wù)資產(chǎn)，轉(zhuǎn)型為輕資產(chǎn)運營的無車承運人。

成熟期(20世紀90年代至今)

全球化的產(chǎn)業(yè)鏈分工催生了溫特制的模塊化生產(chǎn)，這使得大批量定制成為了可能，面對不斷縮短的產(chǎn)品生命周期和加速的產(chǎn)業(yè)升級節(jié)奏，產(chǎn)業(yè)標準成為了競爭核心。大型企業(yè)基本建立了自己的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，對產(chǎn)業(yè)鏈條上的物流(包括原材料零件的供應(yīng)商、制造 商、批發(fā)商、零售商等)進行統(tǒng)一管理規(guī)劃，物流的主體思想從Logistics過渡到SCM (Supply Chain Management)，第四方物流公司雛形開始產(chǎn)生。

龍頭公司大多在這個階段開啟了橫、縱向收購的綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型路程。美國也因此完成了從物流大國到物流強國的升級。

2.2  產(chǎn)業(yè)物流的崛起80年代美國經(jīng)濟加速轉(zhuǎn)型

美國經(jīng)濟經(jīng)歷了20世紀40-60年代期間的高增長，以及70年代的「滯脹」階段后，在80年代進入降速換擋期，GDP增速中樞從4.9%回落至3.2%，并且經(jīng)濟波動幅度變小， 整體呈現(xiàn)扁平化趨勢。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度來看，80年代工業(yè)增加值占比開始下滑，服務(wù)業(yè)增加值上升，結(jié)構(gòu)優(yōu)化速度明顯加快。

可以發(fā)現(xiàn)，80年代美國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了兩大契機：一是，以電子信息為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)，為高時效快遞提供了必要的高價值貨流密度；二是，結(jié)構(gòu)性的供給過剩，以及生產(chǎn)要素成本上漲，帶來的傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，倒逼供應(yīng)鏈管理的普及應(yīng)用。

1）契機一：高附加值產(chǎn)業(yè)崛起航空快遞發(fā)展基石

信息技術(shù)革命使得以電子信息為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)1，在80年代左右成為美國經(jīng)濟的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。1977-1984年，美國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)年均復(fù)合增長14%，約為前期復(fù)合增速的 一倍，高于同期2.9%的美國工業(yè)生產(chǎn)平均增長率。高新技術(shù)制造產(chǎn)業(yè)在美國工業(yè)生產(chǎn) 中的占比也由1977年的6.1%提升至1984年的12.9%。

盡管美國快遞業(yè)已有百余年的發(fā)展史，但在80年代之前，全國快遞運輸?shù)呢浿嫡颊w運輸貨值的比重僅有2%。然而，80年代高新技術(shù)制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推動了美國商品小型化和高價值化，給美國物流業(yè)帶來深刻變化。

早在50多年前的1929年，UPS 便嘗試通過私營航空公司提供航空快遞業(yè)務(wù)，但高價值貨流密度不足，難以支撐航線盈利，兩年后的大蕭條迫使UPS終結(jié)了自己的航空冒險；1953 年，UPS、Emery通過飛機腹艙開展東西海岸大城市間的點對點運輸。而美國快遞業(yè)的二次爆發(fā)，是以80年代FedEx為代表的軸輻式航空快遞的崛起為標志。

企業(yè)家不僅需要勇于探索新的商業(yè)模式，更需要靈敏的嗅覺感知風(fēng)口到來的時點。如果說UPS的陸運快遞，為中端價值行業(yè)提供了高性價比的包裹運輸，那么 FedEx 的航空快遞，則為高附加值行業(yè)提供了更高品質(zhì)、更高時效的寄遞服務(wù)。

2）契機二：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)效率競爭倒逼供應(yīng)鏈改革

20世紀60、70年代，日本、西歐制造業(yè)快速崛起，使得美國傳統(tǒng)制造業(yè)面臨著來自日本、西歐的競爭壓力；另一方面，產(chǎn)能過剩，以及生產(chǎn)要素成本上漲，進一步擠壓了傳 統(tǒng)制造業(yè)的盈利空間，因此，提升運營效率是降低成本、提高效益的必要舉措。

80年代，美國企業(yè)從Physical Distribution全面進入Logistics時代，B2B供應(yīng)鏈公司在細分行業(yè)中開始出現(xiàn)。美國總庫存自1980年以來的20年間平均每年下降約2%，在制品更是每年平均下降6%左右。

國外世界500強企業(yè)有80%制訂了企業(yè)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，成為增強競爭力的主要標志。美國沃爾瑪?shù)娜蚬?yīng)鏈體系、美國卡迪納(Cardinal Health)的全球健康醫(yī)療產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系、日本豐田的精益供應(yīng)鏈菅理體系、德國DHL的全球供應(yīng)鏈布局等等都是杰出代表。(參考來源:《丁俊發(fā)提出中國供應(yīng)鏈突破的十大建議》)

迎接更好的物流時代：中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速

中國物流企業(yè)是經(jīng)濟改革發(fā)展前沿的弄潮兒，創(chuàng)業(yè)者的靈敏嗅覺與艱苦奮斗，快速推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當前中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速，將給物流人創(chuàng)造更好的時代機遇。

3.1  從計劃到市場中國物流發(fā)展史1）改革開放前，計劃經(jīng)濟體制下的運輸在改革開放前的計劃經(jīng)濟下，無論是生產(chǎn)資料，還是消費品都以「計劃」的形式運作。 「供銷社」系統(tǒng)下的統(tǒng)購統(tǒng)銷，使得「流通」的價值微乎其微。當時的運力基本都是生產(chǎn)、流通企業(yè)自建，按計劃儲存和運輸。改革開放前的物流是屬于「鐵老大」時代，鐵路貨量平均占比 34.8%，周轉(zhuǎn)量占比 72.6%(來源：《改革開放四十年，中國物流變遷史》)，這意味著鐵路在整個運輸市場中居于核心地位，公路更多起到短駁和銜接作用。這個階段的物流，即傳統(tǒng)的物資運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(Physical Distribution)，并不能算是真正意義上的現(xiàn)代物流(Logistics)。2）80年代，市場經(jīng)濟浪潮下的物流萌芽80年代，市場經(jīng)濟浪潮下，個體戶經(jīng)濟正式得到國家承認；1983 年，交通部開始實施 「有河大家走船，有路大家走車」的改革方針，運輸市場化帶來的需求爆發(fā)使得運力市場供不應(yīng)求，眾多個體戶快速涌入貨運市場(來源：《改革開放四十年，中國物流業(yè)從蹣跚學(xué)步到部分超越》)，從黑龍江一家倒閉的國企佳木斯紡織廠走出的創(chuàng)業(yè)者開始登上零擔(dān)發(fā)展的歷史舞臺。

隨著從業(yè)者大幅增加，專門攬收貨源信息的職業(yè)信息部、黃牛、配貨站，甚至城市物流中心開始產(chǎn)生，中國物流產(chǎn)業(yè)就此進入快速發(fā)展的軌道。時至今日，這些運輸個體戶仍是中國公路運輸?shù)闹黧w。

3）90年代至今，民營經(jīng)濟蓬勃下的第三方物流

20世紀90年代，中國對外貿(mào)易快速發(fā)展，「兩頭在外」的加工貿(mào)易成了民營經(jīng)濟的主導(dǎo)。按美元計算的進出口總額年平均增長率為12.2%。1993年，華東的聶騰飛和華南的王衛(wèi)嗅到了外貿(mào)企業(yè)海關(guān)報單業(yè)務(wù)的商機，開啟了民營快遞的創(chuàng)業(yè)之旅。同年成立的寶供物流，以及1997年成立的怡亞通，則相繼成為中國合同物流和供應(yīng)鏈管理的代表型企業(yè)。

如果說中國加入WTO之后，制造業(yè)的快速擴張將快運、整車帶進了黃金時刻，那么互聯(lián)網(wǎng)浪潮帶來的零售線上化，則給民營快遞提供了全面爆發(fā)的契機。

3.2  產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級迎來更好的物流時代

當前，中國正在經(jīng)歷類似美國20世紀80年代的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，宏觀經(jīng)濟降速換擋，產(chǎn)業(yè)重心開始轉(zhuǎn)向高端制造和新興服務(wù)業(yè)。高附加值行業(yè)的物流需求，以及傳統(tǒng)制造業(yè)降本增效的壓力，將加速中國產(chǎn)業(yè)物流拐點的出現(xiàn)。

根據(jù)國家郵政局的統(tǒng)計，2018年，快遞服務(wù)制造業(yè)形成318個重點項目，帶動相關(guān)制造業(yè)總產(chǎn)值約2172.9億元，產(chǎn)生快遞業(yè)務(wù)量約8.4億件。高附加值產(chǎn)業(yè)的快遞需求或許才剛剛起步。

1）微笑曲線的價值遷移高價值物流需求提升

中國制造業(yè)正向微笑曲線兩端的高附加值部分遷移。研發(fā)投入是高技術(shù)制造業(yè)突圍的必要條件，中國研發(fā)支出占GDP比重持續(xù)提升，不斷縮小與美國的差距。從行業(yè)大類來看，信息技術(shù)、電氣設(shè)備、汽車和醫(yī)藥制造業(yè)研發(fā)投入領(lǐng)先。2018 年高技術(shù)制造業(yè)增 加值占比已提升至 14%，高技術(shù)制造業(yè)正成為中國制造業(yè)的主導(dǎo)力量。

高價值商品規(guī)模決定產(chǎn)業(yè)快遞的規(guī)模上限。與過去「兩頭在外」的加工貿(mào)易模式不同，在 制造端國產(chǎn)替代以及下游消費升級推動下，產(chǎn)業(yè)鏈中的高附加值環(huán)節(jié)將部分回歸國內(nèi)。我們有理由相信，這將帶動國內(nèi)高價值物流需求的較快增長。

我們選取美國快遞運輸貨值占比前十大行業(yè)，分別采用6%和1%的物流費用率(2018年中國物流費用占GDP比重為14.6%，但考慮到所選行業(yè)附加值較高，故參考2011年電氣機械及器材制造業(yè)物流費用率約6%，以及2018年A股先進制造業(yè)龍頭的物流費用率約 1%)，測算中國產(chǎn)業(yè)快遞潛在規(guī)模區(qū)間在788-4726億元。

2）從規(guī)模導(dǎo)向到效率導(dǎo)向供應(yīng)鏈管理時代已來

傳統(tǒng)制造企業(yè)經(jīng)營正從規(guī)模導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)樾蕦?dǎo)向。當勞動力成本優(yōu)勢弱化、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，粗放式發(fā)展形成的小散亂弱中間環(huán)節(jié)面臨淘汰和整合，通過供應(yīng)鏈的優(yōu)化和整合實現(xiàn)降本增效，對企業(yè)來講，將顯得尤為重要。

供應(yīng)鏈管理需要綜合考慮全鏈路的顯性和隱性成本。舉一個具體的案例：一家制造商進口單價為1000元的某種器件，如果批量購買100個，則單價只需800元。大批量采購顯然可以直接降低采購成本，但在交易、物流、關(guān)稅等方面的作業(yè)成本，以及倉儲和庫存持有成本將會增加。如果單個購買，采購前置時間(Lead Time)將被拉長，直接成本和交易成本也會增加。

消費供應(yīng)鏈改革正在進行，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈蓄勢待發(fā)。當前，行業(yè)產(chǎn)能過剩正推動供應(yīng)鏈改革在消費領(lǐng)域進行。一方面，上游供應(yīng)商有迫切意愿拓展渠道促進產(chǎn)品銷售；另一方面， 流通環(huán)節(jié)加快周轉(zhuǎn)清理庫存的需求增強，有利于B2B平臺從舊有渠道分銷體系中搶奪更多份額。

無論是聚劃算旗下的天天特賣推出的「天天工廠」和「C2M 產(chǎn)區(qū)」計劃， 還是拼多多的「拼工廠」戰(zhàn)略，本質(zhì)上都是通過數(shù)字化改造中小制造企業(yè)，縮減供應(yīng)鏈 的中間環(huán)節(jié)，直接對接制造商和消費者，以爆款模式推動工廠的生產(chǎn)資料到商品的快速 流轉(zhuǎn)。可以預(yù)見的是，制造業(yè)的產(chǎn)能過剩也將推動供應(yīng)鏈改革在制造領(lǐng)域進行。這將是萬億級別的藍海市場。

順豐：底盤資源堅實，基因正在蛻變

從底盤的物流網(wǎng)絡(luò)資源，到標準的物流產(chǎn)品，再到個性化的解決方案，這不僅是DHL、 UPS、FedEx、DB Schenke等全球綜合物流巨頭的成長之路，也是順豐未來成長的清晰路徑。

德勤在《物流行業(yè)下半場競爭商業(yè)轉(zhuǎn)型模式全分析》中提出，網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合、客戶關(guān)系和專業(yè)服務(wù)能力，是對于產(chǎn)業(yè)物流公司的關(guān)鍵成功要素。順豐具備堅實的物流底盤資源，外部資源整合能力正在形成，收并購領(lǐng)先企業(yè)的在華資產(chǎn)有望補齊客戶關(guān)系和專業(yè)服務(wù)能力的短板。

4.1  物流底盤資源堅實

順豐憑借直營模式、「天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)」三網(wǎng)合一網(wǎng)絡(luò)資源、以及強大的科技實力， 造就獨特而稀缺的物流底盤資源。

科技方面：

科技投入和研發(fā)團隊規(guī)模大幅領(lǐng)先同行。2018年，公司科技投入超過27億元，占營收比重約為2.4%，IT 及研發(fā)人員接近6000 人。自主研發(fā)了地圖平臺、大數(shù)據(jù)平臺、信息安全平臺、智能運維管理平臺等，在智慧倉網(wǎng)和終端收派 智能化方面已有相對成熟的應(yīng)用，并推出數(shù)據(jù)燈塔等大數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

天網(wǎng)方面：

擁有全國規(guī)模最大的貨運機隊、運輸全國最多的航空貨物，正在孕育中的全球第四大貨運機場鄂州機場，是天網(wǎng)二次蛻變的戰(zhàn)略之舉。

地網(wǎng)方面：

全場景的倉配網(wǎng)絡(luò)，密集的干支線、分撥以及最后一公里布局，構(gòu)成了公司核心的底盤資源。

4.2  資源整合能力初顯

稀缺的直營模式，同樣面臨著供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)對外部資源整合的挑戰(zhàn)。順豐以開放的姿態(tài)整合社會化資源，進一步提升了自身的資源優(yōu)勢。

投資科技貨代公司Flexport。

2018年3月，順豐領(lǐng)投美國知名科技貨代公司 Flexport C+輪融資。Flexport創(chuàng)立于2013年，由硅谷技術(shù)開發(fā)商創(chuàng)建的科技及服務(wù)驅(qū)動的新型貨代公司，致力于為客戶提供海陸空貨運、報關(guān)及貨物保險等透明 化服務(wù)。此次順豐與Flexport 建立深層次戰(zhàn)略合作關(guān)系，在科技能力、網(wǎng)絡(luò)資源 等方面加深戰(zhàn)略業(yè)務(wù)合作，助力雙方國際業(yè)務(wù)拓展。

成立加盟制順心快運。

2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司核心資產(chǎn)及相關(guān)業(yè)務(wù)，并建立「順心捷達」快運業(yè)務(wù)獨立品牌。一方面順心捷達是加盟制的快運品牌，具有運營成本低、網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)快、運作靈活等特點，專注全網(wǎng)型中端快運市場，與順豐快運在運營模式及產(chǎn)品定位上形成互補。

成立供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)公司。

2018年4月，順豐聯(lián)合國內(nèi)8家物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域知名企業(yè)(東方嘉盛、飛馬國際、華南城、朗華投控、普路通、騰邦、怡亞通、越海全球供應(yīng)鏈等)簽署股東協(xié)議，擬共同出資1億元，構(gòu)建國內(nèi)有影響力的供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)平臺。其中，順豐投資擬出資約1111萬元，占合資公司股本比例11.112%。該合資公司的首任董事長由王衛(wèi)出任。

成立中鐵順豐公司。

2018年8月，中國鐵路總公司與順豐共同組建的中鐵順豐正式揭牌成立。其中，中鐵快運與順豐分別占股55%和45%。主要經(jīng)營包括高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務(wù)產(chǎn)品研發(fā)銷售，鐵路跨境電商貨運平臺設(shè)計建設(shè)等。中鐵順豐將強化整合資源，打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務(wù)功能的綜合物流中心。

4.3  收購補齊能力與客戶短板

在產(chǎn)業(yè)服務(wù)的關(guān)鍵成功要素中，順豐在「客戶關(guān)系」和「專業(yè)能力」方面仍是新手。供應(yīng)鏈管理基因的缺失，尤其是服務(wù)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈能力和經(jīng)驗的匱乏，更是順豐戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之中的最大痛點。

現(xiàn)有的自建資源也決定了順豐的合同物流服務(wù)將暫時囿于生鮮、食品、醫(yī)藥等幾個細分市場，難以滲透到其他行業(yè)。深耕基礎(chǔ)物流服務(wù)多年，順豐更是缺乏合同物流的人才儲備與管理經(jīng)驗。

順豐收購領(lǐng)先供應(yīng)鏈企業(yè)的在華業(yè)務(wù)，盡管幾十億的「學(xué)費」并不便宜，但能夠降低學(xué)習(xí)成本，在短時間內(nèi)獲得重要的戰(zhàn)略能力，獲得跨越式成長。這將為順豐率先撬開萬億級別的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈市場提供先發(fā)優(yōu)勢。

收購DPDHL在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。

2018年10月，順豐與德國郵政敦豪集團(簡稱 「DPDHL」)達成戰(zhàn)略合作，順豐將整合DPDHL在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，并設(shè)立順豐敦豪供應(yīng)鏈公司。順豐可以借力DHL品牌及其多年積累的卓越口碑，協(xié)同被收購企業(yè)和順豐自身的網(wǎng)絡(luò)和客戶資源，推動在供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)市場的拓展，特別是在汽車、 醫(yī)療、消費電子以及半導(dǎo)體等具有高壁壘、高附加值服務(wù)的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)業(yè)務(wù)突破。

與夏暉供應(yīng)鏈成立合資公司。

2018年8月，順豐與美國夏暉集團宣布聯(lián)合成立新夏暉，順豐成為新夏暉的控股股東。新夏暉擁有近40年的冷鏈供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗，在供應(yīng)鏈管理、解決方案設(shè)計和質(zhì)量管理方面，具有領(lǐng)先于市場的核心優(yōu)勢，是中國冷鏈行業(yè)標桿企業(yè)和標準制定者之一。新夏暉已經(jīng)成功切入順豐現(xiàn)有國內(nèi)知名新興新零食餐飲品牌客戶，結(jié)合雙方高標準的冷鏈供應(yīng)鏈及同城配送覆蓋，向該客戶提供優(yōu)質(zhì)的冷鏈物流服務(wù)和一站式供應(yīng)鏈解決方案及服務(wù)。