汽車行業是全球主要的碳排放源之一。汽車行業溫室氣體排放占全球總排放的10%左右。

“雙碳”戰略、能源革命、碳貿易壁壘等加速推動汽車行業“脫碳”。

中國汽車產業加速“出?！?，“脫碳”勢在必行。然而，對比海外巨頭，國內很多車企在“脫碳”行動中相對緩慢。

為全面了解國內車企碳排放情況，小鉆鋒梳理了國內典型乘用車企的碳排數據、減排目標及路線等，為企業“脫碳”提供參考。

需要特別強調的是，由于各車企核算過程中采用的排放因子及排放源等有所差異，因此碳排放等相關數據不能作為絕對參考值，僅從相對角度反映排放趨勢及低碳能力。

根據申萬行業分類，國內上市的乘用整車制造企業有15家。目前，披露2023年碳排放數據的只有11家。從數據看，各車企分化明顯。

誰更“綠”，誰又在“雙碳”行動中領跑？

01 碳排情況如何，誰更“綠”？

從碳排放總量、范圍1-3排放、單位營收排放密度、單車排放密度等四個指標一窺究竟。

1、碳排放量

僅統計范圍1和范圍2，比亞迪的碳排放總量排名第一。

2023年，比亞迪碳排放量突破1200萬噸CO2e，遠超其他車企。而北汽、吉利等6家車企的碳排放量在100萬噸CO2e以下。

表：10家乘用車企2022-2023年碳排放情況

數據來源：青綠數據、企業ESG報告。單位：萬噸CO2e

對比2022年，傳統車企碳排量下降，新能源車企碳排量上升。

上汽、廣汽、北汽等5家車企碳排放量下降，幅度在16%-62%。其中上汽集團下降最明顯，達到62%，主要是企業積極促進節能減排、采購綠色電力，綜合能耗下滑明顯所致。

比亞迪、理想、小鵬等新能源車企碳排放量上升，上升幅度超過50%。

上述表現分化的主要原因在于：

傳統車企積極向“新能源賽道”轉換，新能源汽車業務占比提升。而新能源車企由于處于快速發展階段，生產、銷售等規模迅速擴大，導致碳排放上漲。

2、范圍1-3排放量

從碳排摸底及核算看，目前僅有3家車企摸排了范圍3排放情況，且核算程度不一，多數只盤查及核算了員工差旅的排放，數據質量較差。

表：10家乘用車企2023年碳排放情況

數據來源：青綠數據、企業ESG報告。單位：萬噸CO2e

只有吉利汽車針對范圍3的碳排放摸排及核算最為深入，覆蓋了上下游價值鏈的主要碳排放。

包括五大類：供應端（采購商品與服務）、物流端（物流與配送）、使用端（售出產品的使用）、其他（員工通勤及商務差旅）等。

而且為保證數據的準確性和可靠度，吉利汽車聘請香港品質保證局對碳排放等環境數據進行了驗證。

圖：吉利汽車碳排明細

圖片來源：吉利汽車2023年ESG報告

車企的全生命周期碳排包括：原材料獲取、零件制造、組裝、使用及回收等環節。

根據麥肯錫的統計，產品的使用占全生命周期的81%左右。其次是采購商品和服務占13%，生產制造過程中的排放約占3%（范圍1和范圍2）。

圖:各環節溫室氣體排放占比

圖片來源：麥肯錫2023中國汽車行業CEO特刊

也就是說范圍1和范圍2的排放占比其實相對比較低。目前，上述車企盤查到的碳排放量只占到了企業碳排總量的很小一部分，主要的排放量來自于范圍3，即上下游產業鏈。

因此，車企需要積極推動范圍3的盤查、核算及減排工作。

3、單位營收碳排密度

單位產值碳排放是衡量企業綠色生產力以及有效指導企業碳排放管理和低碳發展的重要指標。

僅使用范圍1、2的碳排量，計算車企的單位營收碳排放密度，大多數車企的百萬營收碳排密度低于10噸CO2e。理想汽車、廣汽集團在碳排放密度控制上較為優秀。

然而，比亞迪的單位營收碳排密度卻超過20噸CO2e/百萬元。主要原因是比亞迪除汽車業務外，還有日用電子等多個主營業務，碳排數據包含這些業務，未能剔除。

同時，也可以明顯發現：

當前，小鵬、零跑2家新能源車企的單位營收碳排放密度竟然高于傳統車企。

對比2022年，70%的樣本車企單位營收碳排放密度下降，說明企業減排有效果。

但比亞迪、小鵬、零跑3家新能源車企規模擴張，碳排密度上升。而同樣處于規?？焖贁U張的理想，碳排密度下降，可見理想在減排上表現更好。

表：10家乘用車企2022-2023年單位營收碳排放

數據來源：青綠數據、企業年報及ESG報告。單位營收排放密度=（范圍1+范圍2）排放量/年度營業收入。廣汽集團按照匯總營收口徑計算，使用ESG報告數據。單位：億元，噸CO2e/百萬元。

然而，正如上文所述，車企的碳排放主要來源于范圍3，范圍1-2碳排放量僅占較少部分。

如果將統計口徑擴大至范圍3，以吉利汽車為例（范圍3排放核算相對比較全）。

按照吉利汽車范圍1-3的碳排總量，計算溫室氣體排放強度為316.8噸CO2e/百萬元，遠高于所顯示的范圍1-2的碳排放密度。再次說明，減排的重中之重一定是范圍3。

4、單車碳排放密度

單臺車碳排放密度也是衡量企業低碳發展能力以及產品環境影響的重要指標。

如果僅從范圍1-2的排放量計算，8成車企單車碳排放量下降。只有小鵬、零跑小幅上升。

比亞迪的單車碳排放密度最高，2023年達到4.08噸CO2e/臺車。

同時，新能源車企并不是想象中那么“綠”，單車碳排放竟然高于傳統車企?？梢姡履茉雌嚻髽I產品制造能力等需要提升，在生產過程中要加強能耗管理，推動生產制造的減排。

表：10家乘用車企2022-2023年單臺車碳排放

數據來源：青綠數據、企業年報及ESG報告。單車排放密度=（范圍1+范圍2）排放量/年度銷售量。單位：萬臺，噸CO2e/臺車

雖然從范圍1-2的排放量計算看，乘用車單車碳排放密度很低，多數不到1噸CO2e/臺車。

但實際上，對比海外車企，國內車企還得繼續努力。根據特斯拉公布的2022年單車密度（范圍1和范圍2）僅0.39噸CO2e，很多車企顯然落后于特斯拉，需要盡快加強技術革新和生產過程減排。

如果將范圍3的碳排放量納入計算，結果如何？

2023年，吉利汽車單輛車全生命周期碳排放達33.67噸CO2e。而特斯拉2022年單臺車碳排放密度大概在20噸CO2e左右。

特斯拉對于范圍3核算了9個主要類別排放源，數據覆蓋范圍要大于吉利汽車。綜合對比看，吉利汽車單車碳排放強度還有下降空間。

圖：吉利汽車單輛車全生命周期碳排放

圖片來源：吉利汽車2023年ESG報告

而理想汽車23年也公布過典型車型的全生命周期碳數據，理想L9為44.7噸CO2e、L8為44噸CO2e、L7為43.9噸CO2e。

雖然國內外的碳排放因子有所不同，但也反映出國內新能源汽車單臺車的碳排放量可能會大于特斯拉，國內車企還得繼續推動產品減排。

綜上，目前部分車企碳排數據質量還比較低，同時汽車全生命周期碳排放量是比較大的。車企不僅要做好范圍1-2的盤查及核算，還需要盡快推動范圍3的盤查，做好產品全周期周期碳足跡核算及管理，制定有效的減排策略及計劃等。

02 “雙碳”目標如何，誰更“領先”？

目標是企業脫碳路上的指向燈。全球領先車企已在頂層戰略中，提出雄心勃勃的碳中和目標和時間計劃表。

在科學碳目標上，全球汽車行業已有179家車企及零部件供應商制定了全生命周期的脫碳目標，并由SBTi進行了審核；118家車企及零部件供應商作出了1.5℃或凈零排放目標的承諾，并抓緊制定減排路線及具體目標。

然而，國內車企卻行動遲緩。國內14家主要的乘用車上市企業，只有上汽、廣汽、吉利等5家車企明確提出了“碳達峰”“碳中和”時間。

如上汽集團提出了2025年之前實現碳達峰的目標；旗下上汽大眾制定了以碳排放強度計算的短期減排目標以及2050年碳中和的長期目標；上汽通用五菱提出了“2550”的雙碳目標。

大多數車企，尤其是新能源車企還沒有1家明確提出“雙碳”目標。

表：典型乘用車企“雙碳”目標

資料來源：企業ESG報告

同時，國內多數乘用車車企還沒有與SBTi建立聯系。只有吉利、蔚來積極行動，推動科學碳目標設立。

如吉利汽車從2022年4月首次向SBTi提交設定科學碳目標的承諾。目前，已經按照SBTi發布的《汽車制造商科學碳目標制定指南》（2024年3月版），設定了科學碳目標的可行性及其他符合巴黎協定1.5?C 路徑的可行方案，待SBTi驗證。

車企降碳的重點之一在于產品降碳，汽車產品碳足跡也成為國際化的競爭屬性。上表也能看到廣汽、賽力斯等企業已經提出了產品碳足跡管理的目標。

除此之外，部分企業如小鵬、理想、吉利等已開始加快推動產品碳足跡管理，打造低碳競爭力。然而，仍有一些企業行動比較遲緩。

國內車企應該順應“雙碳”戰略要求，盡快設立科學的減排目標及降碳路徑。

需要強調的是，雖然新能源汽車看起來“更環保”，但實際上快速發展、替代傳統燃油汽車過程及使用中仍會產生較大碳排放。而且，目前中國自主品牌車型產品碳足跡優勢并不十分明顯。

因此，以比亞迪為領頭羊的新能源汽車需要發揮引領作用，積極創新，打造更具低碳優勢的產品。

03 大國競爭，勢在必行

汽車行業是國民經濟的重要支柱產業，也是經濟社會綠色低碳發展的重要引擎之一。國內汽車行業高速發展，尤其是新能源汽車快速崛起，引起歐美國家的恐慌。

各國圍繞汽車上下游產業的博弈也在加劇。國內汽車產業需要積極提升綜合競爭力，尤其是綠色低碳競爭力。

不止車企自身，車企還得積極引導上下游價值鏈減排。汽車行業脫碳勢在必行，亟需加速！