春節假期結束，卡車司機阿真發現貨運市場的價格又跌了下來，“你不拉，他就拉，不可能的運費變成可走了……”

還未享受幾天的高運價，年后復工的貨運市場又逐漸走緩。

為何春節期間的貨運高價照不進日常？通過團結一致真的能打破貨運低價魔咒？2024年的公路貨運有望轉暖么？

春節貨運價格大漲

“過年運費真高，快6塊錢一公里了，平時要有這個價格就好了！”春節前不久，2月4日卡車師傅搶到一單從蚌埠固鎮縣到寧波余姚市的貨運訂單，全程608公里，運費給到了3200元，這是一年來他接到的較少的高價訂單之一了。   

每逢春節，大卡車司機紛紛提前回家過年，市場一下子少了司機供給；同時制造業停工放假，工業品等貨運需求也隨之下降。市場進入供需兩弱局面，貨運市場進入全面低谷期。

根據交通部數據，1月29日到2月4日，全國高速公路累計貨車通行4271.6萬輛，環比下降19.59%。2月5日到2月11日，全國高速公路累計貨車通行量環比跌幅超過60%，運力大幅減少；公路貨運指數為43.2，環比下跌57.4%。

G7易流平臺數據也顯示春節期間，公路貨運流量常態化下降，湖南、浙江、江西、廣東等省市作為工業重地，受放假影響較大，2月5日到11日環比跌幅均超過60%。

但春節之前又是年貨、冷鏈等的貨運旺季，消費者節日用品需求旺盛。有平臺統計，2024年1月年貨等運輸需求相比2023年春節備貨旺季增長了26%，而司機大批返鄉導致相關貨運價格節節攀升。   

不少卡車司機經驗之談：“春節期間運價必漲，多的可能漲到百分之三十。”

比如年前，肉豬飼養場就給出了大量高價運單，因為大車司機陸續返鄉休息，運費接連大漲，臘月十七的時候，從東北運往外地，起步價16000元，高價的還有23000元，對比臘月十六，僅一天之差，運費漲了2000到4000元，對比月初的時候漲了1萬元，普漲7000元到13000元。

還有司機總結了一下年前的高價運費：4米2的車得4塊2一公里，6米8的車就得6塊8一公里，9米6都得9塊6一公里，按照車型算錢就行了。“現在行情是一車難求，低于這個價一律不接。”

平時運價低是團結不到位？

因為春運的興旺表現，很多老司機開始傳授經驗，指責新入行司機破壞團結，這才導致平日里的運費行情慘淡。

一位卡車司機任師傅表示現在運費漲了，原來都怪貨主、怪平臺發低價。現在到底怪誰？還有幾天就過年了，在外面跑的貨車少了一半，貨主發貨找不到車，運費不就漲了么？

“現在能看得出來究竟運費為什么這么低了嗎？只要卡車司機不搶低價單，價格就不會這么低。看不起那些搶低價單的小趴菜，你說你有貸款，拉低價貨就能還得起貸款了嗎？”

還有卡友呼吁停止內卷：“希望卡友們過完春節仍能保持這個運價，別再內卷啦，為什么現在貨主老板能給這個價格呢？不是你們不想掙錢，而是你們不給貨主老板加價的機會。”

漲跌一夕間 供需博弈才是奧義所在

但貨運低價內卷的情況真的是司機們團結到位就能解決的么？

并不見得。

事實上，貨運價格在某段特殊時間的暴漲并不只有春節這個特例。

以廣東到全國各地的運價為例，1月9日，就有一位卡車司機驚喜發現9米6的大貨車從廣東跑到湖北一趟運費漲了1000塊。因為什么呢？當時廣東和廣西的辣椒成熟上市了，需要大量的貨車跑運輸，那可不就漲價了。

還有最近春節期間海南的貨運費用暴漲，據卡友反映是運價基本都漲到了2、3萬，就這樣還是一車難求。

有一位專門跑海南專線的司機大哥說：“之前我給他們打電話都是愛理不理的，現在態度可親了。最近幾天，基本上運費要多少他們都能給。”    

但是這樣的特殊高價背后你知道有怎樣的后續么？

一個是回程車被其他地方的貨主拿捏。這位卡車司機說，雖然從廣東載辣椒去湖北賺了高價，但司機們為了避免放空回廣東，都在平臺接單，當地貨主都知道了情況，導致回程的運價不斷下降。

另一個就是貨車司機眾所周知的海南島別稱——冒險島。因為運費暴漲，瞬間引來大量卡車登島，還不到一個星期，就有卡友反映海南運價暴跌，甚至還出現了很多貨車放空返程。幾天之前貨主還求著司機們拉貨，再次變臉，電話不接，菜也不要了。

甚至，很多人理所當然認為漲價的春節期間，也有不少同城貨運司機吐槽，根本沒漲錢，依然維持著平日的低價。

為什么？有同城貨運司機指責是長途的司機回鄉亂搶單，搞亂了當地的運價。一位司機說：“他們覺得就回家跑幾天，拉一趟兩趟的少掙點無所謂。你看看，將近60公里，去后根本沒有回程貨，放空再回來，相當于120公里，拉10噸半貨的運費才給290，一公里按照1.1塊的油錢下來將近一百三四，還有車損、人力，你還能掙到幾個錢？”

由此可見，決定漲跌的主因還是供需，車太多貨太少，一味強求團結不降價是根本做不到的，總有打破規矩的人存在。

低價才是個體司機的福音？

根據中國物流與采購聯合會發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》調查數據顯示，70.39％的貨車司機反映2022年運價相比上年總體降低，主要是受貨運需求不足、運力供大于求的影響，拉低市場總體運價。貨運市場車多貨少，供過于求的供需關系是導致運價低的根本原因。

因為這種實際情況，反過來甚至有卡友認為低價才是個體司機存活的理由。

其表示“正是運費低，散戶還有養車的機遇。因為貨主知道，我發貨用你的車，目前運費比我自己養車是劃算，所以貨主才不養車，雇你車去開。”

“假如運費往上漲到一定程度上，當貨主發現我這一年發這些貨，花這些費用，還不如我自己養一臺車，那時候散戶連養車的機會都沒有。”

但無論是一味高價還是極致低價，對于整個貨運行業來說都是畸形的，在供需變化之下，貨主和司機地位會有變動，但低于成本運貨或者超乎常理的高價運單都不會長久。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才曾公開表示過要對車輛供給進行規范化，一方面加快淘汰非標車輛，禁止非法改裝車輛上路，優化存量資源。一方面通過提高新購車輛首付標準，杜絕“零首付”，減緩增量資源入市進度。   

當低價“勸退”一部分司機，公路貨運供需恢復平衡，運價自然而然就會上漲，這是一個周期性問題。

2024年貨運迎來新生機

春節假期結束，運費價格又逐漸下降，但卡友們不用過于擔憂。

根據貨拉拉大數據中心分析，從2月16日起，貨運平臺上顯示的運單量恢復到高位運行，這段時間平臺整體的運單量同比上漲13%，貨運量快速回暖。

G7易流平臺數據也顯示，2024年全國整車貨運流量周平均指數總體高于疫情前：2019、2021、2022、2023年在春節假期時最低周指數14.28、34.61、28.19、30.29，而2024年2.12-2.18指數達到了36.39。

進入2024年，中央經濟工作會議也提出，2024年要推動消費從疫后恢復轉向持續擴大。商務部則表態，在2023年“消費提振年”之后，2024年將會是“消費促進年”。

業內普遍預計2024年下半年貨運量將有好轉。SEKO Logistics全球首席商務官布瑞恩·伯克表示：“大多數人對2024年上半年貨運量的前景并不樂觀，但我們肯定會在2024年下半年看到貨運量反彈。”