日前,全球第六大班輪公司ONE發(fā)布報告稱,2023年第四季度(該公司交錯財年的第三季度)息稅前利潤(EBIT)虧損2.48億美元,凈虧損8300萬美元,而去年同期盈利27億美元。
盡管ONE第四季度載箱量增長了17%,達(dá)到310萬標(biāo)準(zhǔn)箱,但營收與去年同期相比下降了46%至34億美元。在此背景下,ONE預(yù)計2023年整體業(yè)績將大幅下滑,根據(jù)ONE在1月31日發(fā)布的中期報告顯示,目前預(yù)計2022/2023 財年利潤為8.56億美元,收入預(yù)計將從上一財年的292億美元降至140億美元。
ONE表示,由于疲軟的消費增長、淡季貨物運輸?shù)臏p少以及新造船的大量涌入,第四季度供需趨勢進(jìn)一步惡化。歐美消費市場的低迷導(dǎo)致海運需求放緩,加上中東局勢的不確定性,貨物運輸尚未全面復(fù)蘇。盡管12月運價有所上漲,但由于10月和11月運價低迷,整個季度的平均運價仍處于較低水平。
事實上,ONE不是第一家在四季度出現(xiàn)虧損的班輪公司,全球第五大班輪公司赫伯羅特在其早前公布的數(shù)據(jù)中顯示,赫伯羅特在2023年前三季度實現(xiàn)EBIT29.89億美元,而全年EBIT下降至27億美元,這意味著赫伯羅特在四季度經(jīng)營虧損2.89億美元。
赫伯羅特表示,營業(yè)利潤大幅下降的主要原因是因為平均單箱運費出現(xiàn)了大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示,雖然赫伯羅特2023年全年運輸量增長0.5%,達(dá)到1190萬標(biāo)準(zhǔn)箱(2022 年:1180萬標(biāo)準(zhǔn)箱),但是平均運費卻從2022年的2863美元/TEU跌至了2023年的1500美元/TEU,近乎腰斬。
除此之外,由于第三季度的資產(chǎn)價值大幅縮水,導(dǎo)致出現(xiàn)了巨額凈虧損的以星航運也下調(diào)了2023年全年盈利預(yù)期。調(diào)整后的EBIT預(yù)計為-4億至-6億美元,而之前的預(yù)估為-1億至-5億美元。
在過去的一年,地緣政治沖突頻發(fā)、緊張局勢加劇,全球經(jīng)濟(jì)弱勢下行,全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈出現(xiàn)區(qū)域化、本土化、近岸化等趨勢,全球商品貿(mào)易量不及預(yù)期。在此背景之下,各大班輪巨頭的盈利情況紛紛爆雷似乎是有跡可循,但2023年年底爆發(fā)的各大黑天鵝事件又給整個集裝箱運輸行業(yè)蒙上了一層神秘的面紗,2024究竟會如何?
海運需求前景不明。國際貨幣基金組織預(yù)測,2024年全球經(jīng)濟(jì)增速將從2023年的3.0%放緩至2.9%,低于3.8%的歷史平均水平;Alphaliner預(yù)計2024年貨運量小幅增長2.2%。
從主要消費地市場來看,2023年,歐美通脹緩解、加息接近尾聲、庫存指標(biāo)沖高回落,歐美整體“三高”(高通脹、高利率、高庫存)壓力略有減弱,消費者信心指數(shù)波動上漲。全美零售商聯(lián)合會(NRF)最新的數(shù)據(jù)顯示:2023年10月以來,美國每月進(jìn)口集裝箱量均已高于2022年同期。2024年1-4月,美國進(jìn)口集裝箱量預(yù)計達(dá)725萬TEU,預(yù)計同比上漲7.2%,顯示美國進(jìn)口集裝箱海運需求將有所回暖。雖然庫存指標(biāo)有所回落,但由于歐美疫情期間補庫存以耐用品為主,整體去庫存進(jìn)程緩慢,傳導(dǎo)至集運需求仍需時日。
運力供給高速增長。2020-2022年期間,集裝箱運力規(guī)模平均增長92萬TEU/年,而預(yù)計2023年全年,全球集裝箱船交付量將超過210萬TEU,同比增長7.9%;預(yù)計2024年交付量將達(dá)到315萬TEU,同比增長9.9%。
克拉克森表示:連續(xù)兩年創(chuàng)紀(jì)錄的新船交付量將推動全球船隊運力在2023年全年增長8%,2024年增長7%左右。不考慮突發(fā)事件影響,市場整體供給壓力較大,整體供需平衡指數(shù)持續(xù)下探。
紅海危機導(dǎo)致航運不確定性增加。紅海危機影響區(qū)域處于亞歐航線的咽喉部位,該區(qū)域的危機持續(xù)將嚴(yán)重影響亞歐航線運輸安排。從蘇伊士運河通行量來看,集裝箱船舶占比(按載重噸)高達(dá)42.3%。隨著事件的不斷升級,該區(qū)域的集裝箱通行量急劇下滑,亞丁灣集裝箱通過量下滑90%、蘇伊士運河通過量下滑71%,馬士基、地中海、赫伯羅特、海ONE等國際頭部班輪公司預(yù)計還將維持繞行好望角數(shù)月,紅海危機進(jìn)一步發(fā)酵導(dǎo)致的航運中斷風(fēng)險也在增加。
根據(jù)寧波航運交易所數(shù)據(jù)顯示:繞行導(dǎo)致亞洲至歐地往返增加20天-30天航程,將額外占用30%-40%的船舶運力,隨著繞行的持續(xù),歐地航線可能會出現(xiàn)集中無船或集中大量到船的情況,航線運價屆時也將受到擾動。
港口圈(ID:gangkouquan)認(rèn)為,在持續(xù)的宏觀經(jīng)濟(jì)壓力、消費者需求受到抑制和零售庫存過剩的情況下,運輸需求方面的趨勢總體上仍然疲軟,而陸續(xù)投入的新運力勢必將會進(jìn)一步加重市場壓力,但兩大運河危機加之好望角繞行又能夠在一定程度上消化部分運力,這使得集運市場的未來變得撲朔迷離,此外,航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型仍是市場的焦點,例如EEXI和CII、歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系,以及IMO目標(biāo)在2050年航運業(yè)達(dá)到凈零排放等。長期來看,能源綠色轉(zhuǎn)型也將給全球航運市場帶來持續(xù)影響。
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