講起“散裝”，大家都會想到江蘇十三太保，誰也不服誰，經濟發展齊頭并進，各有千秋，十三太保全都可以進入百強城市，但是，講起省級港口散裝，非廣東港口莫屬了，特別是珠三角地區的散裝，更讓政府頭痛。

2023年1-11月份，廣東省港口完成貨物吞吐量20.17億噸，集裝箱吞吐量完成6519萬標箱，集裝箱吞吐量排名全國第一，貨物吞吐量僅次于江蘇，排名全國第二。目前全國沿海港口中僅有廣東未完成省級港口整合，同時，市級港口整合也未達到預期，下面聊聊廣東港口的散裝，特別是珠三角地區的港口散裝。

散裝表現一：億噸內河大港居然由幾十家碼頭組成。2023年佛山港貨物吞吐量突破1億噸，但是佛山沒有市屬港口集團，吞吐量完全由珠江內河碼頭、招商港口（包括中外運）、廣州港集團、和樂集團等央企、地方國企、私企以及業主經營碼頭組成，居然沒有一家由佛山市屬國企主導經營的碼頭（參股除外），此外，江門港、肇慶港均沒有建立市屬港口集團經營碼頭。

散裝表現二：港口之間內卷激烈。雖然《廣東省港口規劃》（2025）明確了廣州港、深圳港、珠海港、東莞港等港口的發展定位，但是一點也不影響他們之間的內卷，深圳港繼續上馬鹽田港東港區、大鏟港二期工程，廣州港南沙四期碼頭未飽和，就開始上馬南沙通用碼頭、五期碼頭，珠海高欄港至今有200萬標箱產能空缺。

船公司跟珠三角地區港口碼頭談年度裝卸費用時，首先要了解各個地方政府能補貼多少？那么航線就定在那里，因為貨源主要集中在珠三角的深圳、東莞、廣州和佛山，其他海鐵聯運跨省或超過200公里半徑的貨源只占整體港口貨源的一小部分。所以貨代經常遇到，船公司在A港口航線表出來了，貨代也訂艙了，計劃后天靠船，但是B港口找船公司一談，明天航線掛靠計劃取消。特別是內貿箱裝卸包干費，沒有最低，只有更低，北方港口直呼，這樣低的費率碼頭還能活下去？同時因為競爭過于激烈，內貿船公司北上業務也幾乎不賺錢。

此外，長三角港口中，太倉港離上海港近，實現支線港與樞紐港共同發展，直奔1000萬標箱級大港去。但在珠三角，中山港、佛山港、江門港離廣州南沙港近，集裝箱吞吐量如心電圖，忽上忽下，東莞港離深圳港近，看著800萬標箱腹地貨源，不斷往深圳港走，只能靠內貿箱中轉箱支撐。

散裝表現三：市級港口整合還有一段路要走。深圳雖然成立深圳港集團（鹽田港集團更名而來），但是僅參股鹽田碼頭和大鏟灣碼頭，經營權在和記港口和現代貨箱碼頭手中，深圳港集團主導經營業務在惠州、深汕小漠港以及長江內河；東莞港務集團年貨物吞吐量占比不到東莞全港的40%，其他超過60%由央企和私企貢獻，新沙港在東莞行政區域內，但是近億噸貨物吞吐量歸廣州港，也是廣州港集團最大的現金牛；佛山港、肇慶港的碼頭基本全部由其他國企或私企經營，惠州港雖然成立了惠州港航集團，但是經營權在其他合作方中，只是簡單投資者。

散裝表現四：港口運營玩法很國際化。除廣州港、深圳港外，其他地方港口有自己生存之道，珠海港早早切入海工產業和風能產業，成為珠三角首個”不務正業“的港口，同時，打造西江港口聯盟，建設強大水運運輸體系；東莞港直接與香港國際機場聯盟，打造香港-東莞國際空港中心，把東莞港產業特點與海空聯運進行完美結合；深汕小漠港（位于廣東汕尾市）直接復制招商港口”前港-中區-后城“模式，引入比迪亞整車組裝，一夜之間成為華南地區外貿滾裝汽車樞紐港。

如果廣東參照國內其他省份做法，通過市屬國資持有港口碼頭股權劃撥至省港口集團，較難起到1+1>2的效果，除了廣州港外，其他城市的主要港口資源不是掌握在央企，就是掌握在民企企業或港資上，如果用市場化手段收購，那么省級港口集團將要付出較大代價才能收購成功，如鹽田碼頭，是和記港口信托主要現金牛，須超出市場高溢價才能收購成功。

珠三角港口如此“散裝”，是由較強歷史因素造成的。珠三角大部分港口不像“廣大上青天”的港口那樣，是百年老港、千年古港，珠三角大部分港口是伴隨著改革開放“三來一補”方式發展起來。港資在珠三角設廠，需要通過粵港駁船通過香港中轉出口，所以工廠建立的同時也需建設碼頭，后來這些港口岸線也一同賣給企業。同時，當時各個地方政府熱衷于發展制造業，對港口發展重視不夠，將深水岸線也出讓給央企或大型民營，所以在珠三角地區，地方國企大部分以投資集裝箱碼頭為主，像大宗散貨碼頭、石化碼頭等，大部分是央企或民營為主，而且較為分散，因此，目前珠三角地區沒有一個市級港口可以做全貨種的港口。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，隨著廣西平陸運河的建設，西江中上游大部分貨源改走平陸運河，珠三角港口的貨源將受到較大沖擊，目前整個珠三角地區都在開展制造業升級，“新三樣”將代替“舊三樣”，適箱貨量將會有所下降，未來解決珠三角地區港口散裝、內卷問題依然需要通過港口整合進行解決，需要集中力量才能辦事。