頭部班輪公司陸續發布2023年財報，按運力排名，全球前9大班輪公司竟有6家第四季度息稅前利潤（EBIT）虧損。2023年第四季度，頭部班輪公司馬士基、赫伯羅特、ONE、陽明海運、以星航運、萬海航運的息稅前利潤率均為負數。（9大班輪公司不包括地中海航運與達飛海運，前者未上市不公布財務數據，后者沒有公布EBIT）。

數據源于Alphaliner

其他三家公司中，中遠海控還未公布第四季度數據，不過從此前的業績預報來看，其全年息稅前利潤很有可能達到行業最高，長榮海運與HMM也實現了盈利。

頭部班輪公司的每季度平均息稅前利潤率，圖源自Alphaliner

據Alphaliner統計，2023年第四季度，9大班輪公司的平均息稅前利潤率約-3%，5年來首次跌入負值。因為息稅前利潤=營業利潤+ (營業外收入-營業外支出)，不考慮企業資本結構與所得稅影響，主要用來衡量企業主營業務的盈利能力，因此9大班輪公司平均息稅前利潤率為負，反映了整個班輪行業的經營狀況。與過往比較，可以看出，頭部班輪公司的平均息稅前利潤率已經和疫情前水平相差無幾。

在獲得史無前例的高額利潤后，進入2023年，集運市場逐漸正常化，季度虧損對班輪公司來說已經不是新聞。萬海與以星從第一季度一直虧到年底，馬士基與陽明三、四季度虧損，赫伯羅特與ONE第四季度首次虧損，一向是“優等生”的馬士基第四季度息稅前利潤率最低，為-12.8%。HMM第四季度的息稅前利潤率僅為0.7%，長榮全年保持盈利，而從業績預告來看，中遠海控可能會是最大贏家。有趣的是，疫情前（2019年），中遠海控與長榮的息稅前利潤率在9家班輪公司中并不處于頭部水平。

數據源于Alphaliner

從全年來看，這9家班輪公司2023年的息稅前利潤約為4%，仍然是正值。對大部分公司來說，盈利水平比疫情前（2019年）好，如赫伯羅特2023年實現凈利潤32億美元，取得歷史第三佳績，但陽明、以星與萬海都全年虧損。

各大班輪公司的2023年與2022年的運量與運價對比，上方數字為運量增幅，下方紅色柱狀圖為運價降幅，圖源自Alphaliner

對船公司來說，2023年業績不佳沒有別的原因，那就是腰斬的運價，但在運價齊跌的形勢下，由于運營策略有別，船公司之間拉開了差距。以就要結盟的“雙子星”為例，馬士基的全年運量從1192.4萬40尺箱下降到1190.4萬40尺箱，微降0.2%，同時因為燃油價格與碼頭費用下降，其集裝箱運營成本下降了9.6%，但其每40尺箱平均運費卻從4628美元降到2313美元。疫情前馬士基運載的箱量超1330萬40尺箱，此外2023年全球集裝箱貨運量同比實現正增長，但馬士基運量下降，這表明馬士基在堅定物流戰略后，在集運市場的份額收縮，同時相對其他班輪公司盈利能力削弱。因此，當馬士基展望2024年，其給出的息稅前利潤預測為負50億美元至0美元，馬士基首席執行官柯文勝表示，全球運力過剩將影響今年的利潤，運價已滑落至難以維持獲利的水平。

表現較好的船公司得益于航線布局，赫伯羅特的全球網絡中有113條航線，其中拉美和非洲/地中海區域分別有24條與17條，比其在干線區域布局更廣（東亞至歐地17條，東亞至北美20條）。其東亞區域航線運價從3134美元每標箱降至1322美元每標箱，降幅57.8%，但拉美區域航線從2718美元每標箱降至1664美元每標箱，降幅為38.8%。長年精耕拉美區域，讓赫伯羅特在干線運價大幅下滑的情況下，在支線中收獲了較高市場份額與利潤，在行業正常化的過程中形成了差異化優勢。赫伯羅特對2024年的集團整體息稅前利潤預測在虧損10億歐元到盈利10億歐元之間。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，從2024年前兩個月來看，全球主要港口吞吐量增勢喜人，美西、東亞港口均大幅增長，臺灣三大班輪公司也相應報出了同比大幅增長的營收數據，這得益于消費需求的恢復與紅海危機的加持，保證了船公司第一季度盈利無憂。但長期來看，紅海危機持續，運價沒漲多久就開始回落，反而導致船公司運營成本大增。運價漲時，班輪行業一起大賺，集運市場正常化時，就要看各個船公司的真本事了。