據Alphaliner最新數據，截至2024年3月14日，全球正在運營的集裝箱船數量共計6851艘（其中6045艘為純集裝箱船），總運力為2905.86萬TEU，折合約3.45億載重噸。

按運力排名，前二十大班輪公司分別是：地中海航運（第1）、馬士基航運（第2）、達飛海運（第3）、中遠海運（第4）、赫伯羅特（第5）、ONE（第6）、長榮海運（第7）、HMM（第8）、陽明海運（第9）、以星航運（第10）、萬海航運（第11）、太平船務（第12）、海豐國際（第13）、X-Press（第14）、高麗海運（第15）、伊朗國航（第16）、Unifeeder（第17）、海領船務（第18）、長錦商船（第19）、中谷海運（第20）。

前十大班輪公司占據全球市場84.5%。龍頭老大地中海接新船、買舊船，其運力已經兌現成了市場份額。據Alphaliner統計，對比今年2月與去年2月，亞歐航線部署的運力增長了19%，增長運力約101萬標箱，其中地中海航運便增加了48.8萬標箱，占亞歐航線市場的22.1%，超越馬士基成為亞歐線的領頭羊。地中海航運部署的大量運力也助力2M聯盟超越海洋聯盟，成為亞歐線的最大玩家，因為海洋聯盟的成員沒有那么多新船下水。從長期來看，2025年后，馬士基和赫伯羅特結成“雙子星”，海洋聯盟續約至2032年，THE聯盟相對弱勢，在亞歐線上尤其如此，不少業內人士建議其與MSC合作。

雖然亞歐線運力暴漲，但2023年該航線頭程貨量（從亞洲到歐洲）只增長了7.8%，紅海危機后，船舶要繞行好望角，為了維持班期，消化了很多運力。主流船公司繞行好望角，減少中東港口掛靠，又創造出了一片新的有利可圖的細分市場。我們熟悉的一些面孔，如海領船務、中聯航運、新新海運（new new shipping）、海液通航運（OVP shipping）、安福航運（safetrans）等公司的船舶都繼續穿行紅海。

之所以說這些面孔熟悉，是因為這些中小型船公司對市場反應極為迅速，無論是在疫情中開美線，還是主流船公司退出俄羅斯市場后開辟對俄航線，都瞅準了時機迅速填補空白，賺取一時的高運價。

個中好手海領船務旗下船舶全部租用自其他船東，卻是運力增長最快的中小型船公司之一。但機遇與風險并存，就在近日，海領船務運營的一艘船遭到了胡塞武裝的襲擊；此前開辟俄羅斯航線的船公司也有部分被曝陷入了財務困境；疫情前開辟美線的班輪公司紛紛破產已經成了舊聞。在競爭激烈的班輪行業，小公司敏捷但激進的決策往往也是危機的伏筆。

共有16家中國內地班輪公司（部分注冊于香港）上榜，分別是中遠海運（第4）、海豐國際（第13）、中谷物流（第20）、安通控股（第22）、寧波遠洋（第24）、唐山港合德海運（第32）、中外運集運(第33)、上海錦江航運（第34）、中聯航運(第39)、海南洋浦新新海運（第43）、海液通航運（第51）、安福航運（第54）、太倉港集裝箱海運（第57）、大連集發環渤海集裝箱運輸有限公司（第80）、達通國際航運（第90）、廣西鴻翔船務（第96）。

上榜的中國船公司中，國企與民企參半，國企中，除了兩大航運央企所有的中遠海運與中外運集運外，其他班輪公司都背靠港口，包括近來運力增長飛速的寧波遠洋（浙江海港）與合德海運（河北港口集團）。

寧波遠洋去年多艘新船下水，今年接收了一批新造箱，還有新船已經開工，運力達到了76513TEU，再加上訂單中的8艘新船合計7072TEU，在Alphaliner運力排行榜上逼近安通控股（目前運力為83868TEU，無新船訂單）。以寧波港為活動中心的寧波遠洋，已經成了一股內貿和近洋線的新勢力。

合德海運在運力上超越了中外運集運與錦江航運，除以渤海灣為中心開通了內貿線與近洋線外，近日還推出了美西快線服務。據業內人士表示，合德海運的首航優惠價僅為現貨價格的一半，只高出成本價200美元。背后有河北港口、上港、中外運多家支持，合德海運才有底氣殺入美線。

背靠大樹好乘涼，就排在幾家中國船公司身后的順風航運（Tailwind shipping），是全球大型零售商Lidl的子公司，疫情期間成立并開通亞歐線，高運價退潮后不但沒有退出，而且據Linerlytica統計，自去年7月以來，順風航運的運力增長了43%，是全球增長最快的班輪公司。近日，該公司又開設了一家多式聯運公司，包圓了航運到零售的整個鏈條。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，在馬士基、達飛、赫伯羅特等多家巨頭公布的2023年業績中，第四季度的虧損提醒著班輪行業新一輪周期的到來。在這種形勢下，大公司在卷（MSC瘋狂搶占市場份額，馬士基聯手赫伯羅特，海洋聯盟續約），小公司在“賭”(爭奪細分市場)，意識到供應鏈重要性的港口、貨主企業也加入了競爭，大浪淘沙下，誰會贏到最后？