港口作為全球貿易中關鍵的基礎設施，其投資價值也一直受到外界的廣泛關注。近日，普華永道PwC發布《運輸和物流晴雨表報告（2023）》，指出“2023年，全球港口碼頭交易價值大幅下降至42億美元，但一共成交了16筆交易，證明該領域的收購活躍度仍然相對較高。”從這份報告中，我們能夠窺見全球港口收購的哪些趨勢？

由于港口具有地緣戰略力量節點的重要性，船公司能夠通過投資港口和碼頭以擴大其服務范圍并在供應鏈上獲得更大的影響力，大型航運公司參與碼頭運營早已成為全球許多港口的標準做法。由此，2023年已宣布的16筆交易中，規模最大的是MSC斥資6.5億美元收購漢堡港和物流股份公司(HHLA)部分股股權。此前，中遠海運港口也于同年收購漢堡港Tollerort “福地”集裝箱碼頭（CTT）24.99%的少數股權。

除此之外，已宣布的交易大部分發生在中國。就中國的港口投資情況來看，近年來發生在中國最大的交易一是中遠海運集團斥資28億美元收購上港集團15.0%的股份；二是招商港口斥資22億美元與寧波舟山港實現交叉持股。

港口交易數量第二多的國家是印度，占交易總數的8%，大部分由阿達尼集團（Adani Group）執行。印度擁有漫長的海岸線和顯著的經濟增長潛力，但投資者必須對其港口基礎設施進行大量投資。

亞洲地區另一個具有巨大交易價值的國家是阿聯酋。阿聯酋近年最大的交易是通過加拿大投資基金CDPQ及總部位于沙特阿拉伯的Hassana投資公司分別收購DP World持有的杰貝阿里港、杰貝阿里自貿區及國家工業園的22%和10.2%股權。

不過，如果焦點從港口基礎設施收購數量轉移到以美元計算的交易總價值，我們就會發現，中國不僅交易數量最多，而且交易總金額也領先。然而，盡管中國在數量上占據主導地位，但累計交易金額僅略高于阿聯酋。雖然中國和印度的平均交易價值分別約為4億美元和5億美元，但2019年至2023年間，阿聯酋宣布的港口基礎設施交易的平均價值超過18億美元。由于港口對于阿聯酋擴大其作為區域樞紐的物流足跡至關重要，因此阿聯酋以及中東地區其他國家正在投資新技術并擴大腹地互聯互通。

報告顯示，2015年至2023年間，在港口基礎設施領域宣布的184筆交易中，三分之二都是針對亞洲和大洋洲的港口。”而且外國投資者目前更加聚焦對非洲港口和碼頭的投資。

值得關注的是，由于在中國和印度獲得關鍵港口基礎設施所有權的機會受到嚴格限制，因此亞洲和中東交易活躍的基本都是當地企業，如中遠集團或阿達尼集團，基本上不存在外國投資者的存在。阿達尼集團會選擇與MSC或CMA CGM較大的班輪公司進行部分碼頭股權合作，但控股權仍屬于當地一方。

外國投資者在亞洲市場的交易活動的一個持續限制因素是港口基礎設施交易有時不符合公司特定的投資策略。全球港口運營商并購活動的主要目標往往是增強供應鏈穩健性和垂直多元化。例如，AD Ports將其并購活動的重點放在現有主要貿易路線沿線建立供應鏈密度。由于亞洲地區活躍的交易活動與新的貿易路線（尤其是亞洲內部）密切相關，因此這些交易與AD Ports等大型企業的并購戰略背道而馳。

除了大量收購亞洲地區的已有的港口外，2023年，蘇伊士運河附近也建造了新的港口和碼頭，如埃及的達米埃塔，并且更多的港口項目計劃在非洲，特別是在東海岸成立。這些項目通常包括擴建現有港口設施，以處理更多類型的貨物并提高效率，或在綠地或棕地（已開發的項目）基礎上建設新港口。其中許多投資是由中國投資者資助或共同資助的。非洲是中國“一帶一路”倡議最大的區域組成部分——截至2022年，中國參與了30個非洲國家的61個港口項目（通過融資、建設或運營）。

報告指出，在中國推進“新絲綢之路”建設和對非洲戰略投資的同時，歐盟也在投資非洲基礎設施以保持競爭力。歐盟設定的目標是2021年至2027年為全球門戶項目提供3000億歐元的投資額。這筆資金旨在優先考慮和推進非洲的交通基礎設施項目。除中國和歐盟外，美國和阿聯酋也加大了對非洲港口基礎設施的投資，大約12個港口由阿聯酋國有企業運營。

港口圈(ID:gangkouquan)認為，從上述的描述中不難看出，港口投資者的目標正在向亞洲和大洋洲轉變。后續隨著制造業向東南亞轉移，泰國及越南的港口或將成為新的投資熱門。不過需要關注的是，碼頭的投資周期往往較長，在當地法規允許投資商進駐的前提下，還需考慮到在港口建設運營過程中投資新技術以適應新型船舶和貨物的必要性。如何找準投資標的并將其妥善運營，是一門長期的學問。