核心觀點??

沖突升級。我們根據沖突烈度可以人為的將紅海沖突劃分為兩個階段。第一階段是2023年11月中旬至2024年1月12日，這一階段主要以胡賽武裝進攻，美國及其盟友防守為主。在此期間，胡賽武裝通過無人機、導彈和小型船只等方式發起攻擊，美國同時展開護航攔截。2024年1月12日凌晨，美英聯合對也門發起73次襲擊，造成一定人員傷亡。事后，胡賽武裝發表聲明，表示美英的襲擊不會使其放棄支持巴勒斯坦人民的立場，并且美國和英國所有“利益”現在都是“合法打擊目標”。這一事件標志著“紅海沖突”升級，進入第二階段，即美國及其盟友進攻，胡賽武裝反擊。

紅海沖突第一階影響主要體現為箱船大范圍繞行，導致集裝箱運價大幅上漲。2023年12月15日馬士基宣布暫停通過曼德海峽以來，蘇伊士運河南、北向通行量出現顯著下滑，其中下滑最顯著的船型是集裝箱船。同時，南向的油輪通行也受到一定影響。散貨船在蘇伊士運河的通行并未出現較大變化。運價變動幅度跟繞行比例正相關，從結果來看，集運受益最為明顯，繞行后歐美兩大干線運價均出現較為明顯上漲。油運受益程度其次，LR1/2運價先漲后跌，阿芙拉、蘇伊士和VLCC仍保持上行勢頭。散貨運價則尚未出現異動。

紅海沖突第二階段或將出現油運大范圍繞行，推升油運運價。對于以不定期租船為主的油運和干散貨運輸，雖然在租船合同條款中，標準戰爭險條款賦予船東自由裁量權，但實際船東若想繞行，得有相對充分的理由告訴租家。第一階段的沖突相對克制，油散船東并不具備充足的繞行理由，但隨著沖突升級，戰區擴大，油散船東大范圍繞行在法理上成為可能。2024 年 1 月 12 日，先是 INTERTANKO（國際獨立油輪船東協會）建議船東停止通過紅海72 小時。而后 TORM、Hafnia 也宣布暫停通過紅海的運輸。事態發展和 12 月 15 日馬士基宣布停航紅海后，數家集運巨頭紛紛跟進一樣，后續兩周或能看到油運船東的陸續繞行，也標志著油運運價存在進一步上行風險。

關注公司：中遠海能、招商南油、招商輪船。

風險提示：全球經濟大幅下滑；OPEC 減產超預期；油輪訂單超預期；政策性風險；關注公司業績不及預期；新增油輪未繞行。

正文內容

一、沖突升級

自2023年10月7日新一輪巴以沖突爆發以來，胡塞武裝便多次表態支持巴勒斯坦伊斯蘭抵抗運動，并宣布將在紅海對任何“與以色列有關的船只”實施打擊。同時，美國為了保護商船，國防部長勞埃德·奧斯汀宣布聯合多個國家發起“繁榮衛士行動”，為決定穿過紅海的商船提供護航，并攔截來襲火力。這場胡賽武裝與美國及其盟友在加沙沖突地區以外的對抗，就是所謂的“紅海沖突”。

我們根據沖突烈度可以人為的將紅海沖突劃分為兩個階段。第一階段是2023年11月中旬至2024年1月12日，這一階段主要以胡賽武裝進攻，美國及其盟友防守為主。在此期間，胡賽武裝通過無人機、導彈和小型船只等方式發起攻擊，美國同時展開護航攔截，據美聯社報道，截至2024年1月11日，“繁榮衛士行動”已經幫助1500多艘商船安全通過紅海。

 2024年1月12日凌晨，美英聯合對也門發起73次襲擊，襲擊集中在首都薩那、荷臺達省、塔伊茲省、哈杰省和薩達省，襲擊造成5名武裝人員死亡，另有6人受傷。事后，胡賽武裝發表聲明，表示美英的襲擊不會使其放棄支持巴勒斯坦人民的立場，并且美國和英國所有“利益”現在都是“合法打擊目標”。這一事件標志著“紅海沖突”升級，進入第二階段，即美國及其盟友進攻，胡賽武裝反擊。

二、第一階段沖突對航運產生的影響

（一）通行量：箱船通行數量下行最為顯著

2023年12月15日馬士基宣布暫停通過曼德海峽以來，蘇伊士運河南、北向通行量出現顯著下滑，其中下滑最顯著的船型是集裝箱船。同時，南向的油輪通行也受到一定影響。散貨船在蘇伊士運河的通行并未出現較大變化。

（二）運價：集運歐線漲幅顯著，油運小幅上行，散貨運價并無異動

運價變動幅度跟繞行比例正相關，從結果來看，集運受益最為明顯，繞行后歐美兩大干線運價均出現較為明顯上漲。油運受益程度其次，LR1/2運價先漲后跌，阿芙拉、蘇伊士和VLCC仍保持上行勢頭。散貨運價則尚未出現異動。

三、第二階段潛在影響：油運普遍繞行或將展開

對于以不定期租船為主的油運和干散貨運輸，雖然在租船合同條款中，標準戰爭險條款賦予船東自由裁量權，以自主決定是否去往有危險的區域。但實際情況中，船東若想繞行，得有相對充分的理由告訴租家。

第一階段期間，胡賽武裝雖然頻繁襲擊紅海海域的“以色列相關”船只，但美國為首的“繁榮衛士行動”一定程度上平抑了胡賽的打擊，導致租家可能會以此為由拒絕船東的繞行要求。但現在事態逐步升級之后，據勞合社報道，“多數律師認為，以目前的形勢而言，船東認為航程過于危險而拒絕執行的訴求已具有合理性。”也就是說油、散船東的更大范圍繞行成為可能。

油運船東在事態發酵后先行一步。2024年1月12日，先是INTERTANKO（國際獨立油輪船東協會）建議船東停止通過紅海72小時。而后TORM、Hafnia也宣布暫停通過紅海的運輸。事態發展和12月15日馬士基宣布停航紅海后，數家集運巨頭紛紛跟進一樣，后續兩周或能看到油運船東的集體繞行，也標志著油運運價存在進一步上行風險。

蘇伊士運河作為連接東西半球原/成品油運輸的核心樞紐，對于歐洲原/成品油進口、亞洲原油進口至關重要。原油運輸經過蘇伊士運河的船型和路線分別為，①船型：VLCC（減載通過再裝載）、蘇伊士、阿芙拉；②路線：中東-歐洲、中東-美灣、中東-南美、黑/地中海-遠東。成品油運輸經過蘇伊士運河的船型和路線分別為，①船型：LR1/2；②路線：中東-歐洲、印度-歐洲、亞洲-歐洲。

目前全球原油庫存相對低位，且歐洲成品油庫存也處于低位。油品需求作為剛需，供應鏈斷裂難以忍受，因此一旦通道阻塞，繞行或成為不得以而為之的選擇。

四、風險提示

1.全球經濟大幅下滑，可能會導致油品需求下行，從而影響運輸需求；

2.OPEC減產超預期，OPEC進一步減產會導致出貨減少，從而影響運輸需求；

3.油輪訂單超預期，訂單超預期可能破壞遠期供需結構，從而壓縮周期長度，影響遠期公司盈利；

4.政策性風險，IMO一系列環保政策不及預期導致供給收縮有限，或者IMO環保政策導致關注公司的船隊經營受限；

5.關注公司業績不確定性，關注公司同屬強周期性行業，業績具備一定的不確定性；

6.新增油輪未繞行，國際局勢瞬息萬變，紅海沖突存在結束從而導致油輪繞行政策改變的風險。