最新的上市公司單票收入創下兩年內新低,價格見底跡象愈加明顯,競爭愈加激烈。如果通達兔模式的難以復制已讓后來者望而生畏,那么是否意味著未來的快遞門檻是變高了,依靠電商爆發的年頭一去不復返了嗎?
在包郵的年代,一個最容易被忽視的問題就是由誰選擇發快遞,有的說是價格、有的說是商家選、有的說商家讓給客戶選,冥冥中似乎在選擇的那一刻就注定了價格由誰說了算。
不過究竟發哪家快遞其實是市場一起選的——買方和賣方共同的合力所為,因為商家在賣貨的同時要被平臺考核,而物流服務就是最重要的其中一項,也就使得客戶倒逼平臺的壓力給到了商家那里,最終商家根據平臺數據反饋一起推動市場選擇發哪家快遞。
舉個簡單的例子,很多商家發多家快遞,并不是僅參考價格是否最低,還要參考覆蓋地區以及發貨倉吞吐能否承接大促單量,單量多少決定了快遞收件價格高低,種種因素就造成了價格浮動。
比如整天吆喝著一邊降派費一邊使勁補貼的京東,它把包郵門檻價格降到了史無前例的59元,表面上看是基于客單價做調整,實質上受到行業競爭、消費疲軟影響所致。
由此看來,快遞行業定價機制的未來趨勢,不只取決于時效和服務質量,而是根據淡旺季需求和運營成本波動的起伏、市場競爭強度,采取彈性的價格策略,才能更好地適應行業的發展節奏。
先拋開之前價格戰沖擊的降價現狀不談,從網點層面來看,收件利潤和派件利潤之間差距正在縮小,但快遞員收散件的毛利率還是能維持在30%以上,做什么樣的客戶,做高端還是低端,時效產品能否匹配決定了散件收入的多少。
既然網點派件的利潤空間已經被鎖住,在收派比普遍失衡的當下需要重點突破的就是客戶結構。通達兔規模成熟的網點幾乎都在做兩件事,第一個是建云倉,第二個是布局末端,前者是把頭部客戶做優做穩,后者就是瞄準一些腰部客戶的轉化。
換言之,網點與其為填倉件發愁不如多抓直客,強化客戶和核心市場開發,必要時向省區和總部申請政策,最重要的是轉變思維,加大服務邊界擴展,努力洞察新的市場需求,這方面極兔的優勢就遠超通達,先天營銷基因為其在傳統快遞競爭中迅速崛起奠定了基礎。
值得一提的是,很多拉均重的玩法都是始于通達,精于極兔,極兔網點里利潤增長的佼佼者,多數都采用了拉均重提高客戶單價的策略,在整體上提升收入。
但極兔也有自己的短板,就是過于輕資產化。借力式產能在規模擴張的過程中會嚴重依賴場地、設備資源,最終產能利用率和成本增長形成反比,就會面對同行的圍剿和擠壓,所以在做大客戶的道路上,重資產先發優勢就不言而喻,一旦兼顧到高客戶單價和重資產投入,營收必然迎來質的飛躍。
的確,快遞網點可以通過投入資源建云倉找驛站降本增效,快遞員又該如何提高收入呢?
答案只有一個提高自身收派比,在散件市場方面,如何把派件客戶轉化為收件客戶,以派促收即化用戶為客戶,將決定送快遞能否營銷成功,而收派比是影響單次送件效益的關鍵,所以提高出班在途周轉率是快遞員獲得高收入的核心。
前段時間菜鳥速遞的出現激起了快遞江湖的漣漪,菜鳥由落地配升級為直營網絡快遞,走出了一條與傳統快遞大相徑庭的路子,反觀想借助順豐另起一張加盟網的豐網則不及而終,可見那個可以“白手起家”的草莽時代早已不在,快遞門檻被拔高的背后是新玩家們演繹絕唱的終曲。
國內快遞格局清晰可見,憑借差異化迅速形成品牌溢價的選手幾乎沒有,各家快遞品牌之間馬太效應愈加明顯,比如極兔靠的是OV以前的渠道優勢,中通憑借的是重資產投入先發優勢,畢竟羅馬不是一天建成的,新玩家想撬動老玩家從中分一杯羹,簡直就是天方夜譚。
隨著菜鳥和極兔IPO的推進,屆時所有場內玩家都在資本市場占得一席,老玩家拿錢更容易也更便宜,新玩家的機會越來越小,一旦到搶量的時候,網點在爭奪中的重要性不言而喻,網點有沒有錢直接關系到能否良性經營,融資成本高將成為快遞新玩家入場的最大障礙。
當然,新玩家入場的第二大障礙就是快遞營業牌照發放趨嚴,這兩年為了確保行業高質量發展,相關部門放行快遞全國牌照數量驟減,2020年丹鳥(菜鳥直送)、豐網之后再也沒有發放新的牌照,哪吒快遞直到倒閉都沒有拿到快遞經營許可,尚有央企背景都因牌照無法入場,爾等庶民希望何在?
除此之外,目前新玩家可選電商越來越少,且在平臺方充分競爭環境下,消費降級導致商流影響物流,電商平臺之間補貼戰火熱,更別說對快遞品牌的壓榨有多厲害,新玩家要進場必然要分攤商家的成本,這是大概率要交的學費。
說到交學費,就不得不提起網初期必踩的坑,比如轉運中心頻繁更換,客戶投訴處理無方,組織架構混亂等等,所帶來的內耗和妥協會直接把這些玩家扼殺在搖籃里。
中通董事長賴梅松、圓通董事長喻渭蛟曾表示“不會收購一張同質化網絡”,申通董事長陳德軍也說過只會收購“有價值”的企業,這意味著新玩家如果做不到差異化經營存在,想賣身善后可能都無人問市,那么問題來了,快遞新玩家入場后要怎么做到差異化?
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