6月14日，針對“順豐以1%-2%入股極兔”事件，順豐方面作出回應稱：如果這個（合作）是屬實的，應該屬于比較重大的事情了，屆時官網會有相關的公告發布。

“極兔就是要在兔年把所有的事辦成。”有位消息靈通接近極兔高層的人透露，這樁交易其實是極兔想要和順豐加深默契，爭取更多合作的體現。另一位極兔投資人甚至戲稱，如果這筆買賣成交，拿到順豐這筆投資，之前購買豐網簡直相當于是白嫖，極兔將會財源滾滾。

其實，站在順豐角度，順豐看中極兔的原因主要在于兩個方面：第一、出海；第二、加盟制網絡體系。這可以和順豐形成強互補。

雖說順豐在出海上布局良久，收購DHL中國以及在東南亞頗有建樹的嘉里物流，但現實發展并不理想，出海的故事，順豐始終沒有講好。反之，極兔作為從印尼起家，在海外市場發展的風生水起，最近一年多時間又將海外業務拓展至中東、拉美等地區。

假設順豐投資極兔這件事成真，不妨設想：順豐出海規劃里是如何定位極兔的，其能否借助極兔成功實現第二增長曲線——國際業務突破？今天就來聊聊極兔和順豐合作背后的邏輯，以及在這場出海游戲中，通達等玩家又做了哪些布局？我們該如何看待快遞公司互相入股這種現象？

順豐為什么看中極兔國際業務？

極兔收購豐網已經整整一個月，目前豐網加盟商那邊安撫工作已經收尾，在加盟制快遞里，中通圓通占據前二毫不動搖，申通和阿里菜鳥越走越親，極兔想要尋求聯合別無它選，只能和順豐聯手，借助順豐。

而它的國際國內業務如何實現聯動，這一切的一切都得先從順豐拋棄豐網與極兔牽手說起。

極兔的稀缺性不言而喻，這幾年在東南亞等多個地區它的市占率都牢牢占據第一，順豐之所以愿意以11.83億把豐網便宜大甩賣給極兔，看中的是極兔背后的那塊海外寶藏。

嚴格意義上講，順豐公告并沒有注明極兔深圳分公司購買豐網的交付方式和資金來源以及對賭協議，極兔這筆11.83億收購來自何處，值得深思，由于國內業務一直在虧損，現金流尤為緊張，所以很有可能是國際業務最后埋單，順豐極有可能借此與極兔全球敲定投資合作，雖然具體投資金額及合作細節仍在商討中，但市面上消息已經傳開了，并且順豐針對其入股極兔的消息也并未予以否認，只是模糊的回應“如果這個（合作）是屬實的，應該屬于比較重大的事情了，屆時官網會有相關的公告發布。”

前文也提到，順豐之前也在海外市場努力過，以收購嘉里物流為例，在2021年，順豐以高達175.55億港元的代價，掌握了東南亞第二大快遞公司嘉里物流51.5%的股權。然而，這僅僅是順豐追逐雄心的一小步。因為順豐國際業務是他們的第二增長曲線，迫切需要進行徹底的改革和升級。

要知道嘉里物流此前與極兔在泰國有過激烈的競爭，背靠印尼的極兔顯然不懼嘉里，雙方你來我往打的不可開交，倘若此次投資達成，極兔和順豐可能握手言和。

反觀極兔不止在東南亞布下重兵，更是在中東、南美等13個國家建立了本地快遞網絡，并且還采取了直營化運營，而之所以可以迅速成功，是因為海外業務并沒有國內在末端派送上要求那么高。

此外，隨著鄂州花湖機場貨運功能全面啟動，順豐的“一日達全國，隔夜達全球”空中出海口號即將全面釋放其價值！這也意味著花湖機場將成為我國參與全球資源配置的代表，進一步完善國內航空產業布局，填平航空貨運的短板。極兔去年八月推出了跨境產品-極兔旺寶服務，這項服務需要投入極大的基礎設施建設，僅自建航空干線都需要三到五年的時間，而順豐國際航線達到67條，可以毫不夸張地說，雙方如果強強聯手，“出海”的進程將大幅提升。

極兔，猶如一只身懷絕技的國際獵手，蘊藏著豐富的海外客戶資源，遍布東南亞、中東和南美的網絡。而順豐，則宛如一只翱翔蒼穹的雄鷹，擁有廣泛的飛機網絡和航空干線。二者相互攜手，將給極兔帶來巨大的利益——海外物流班線得以極大增強，運輸能力迎刃而解。

據順豐高層人士透露，順豐懷揣著向全球前三大快遞公司發起挑戰的雄心壯志。然而，現實情況并非如此！全球前三大快遞公司憑借其龐大的機隊規模和轉運網絡，穩坐全球80%的國際快遞業務。在成本和效率方面，他們占據著無可撼動的優勢地位。對于新興的快遞公司來說，在國際市場上獲得機會的空間非常有限，聯手極兔能讓順豐快速補齊國際市場的短板。

面對快遞海外增量，通達等都做了哪些布局？

今年一季度國內市占率

國內快遞近幾年增速明顯放緩，再過幾年可能增速回到個位數，而在國內業務向頭部越來越集中勢頭已經不可逆，這就意味著，后來者想要超越，得在國外布局上搶得先機。

繞道而行，極兔的做法讓許多除順豐以外的國內本土快遞企業受到了啟發，紛紛在海外業務上開始加大投入。

中通上周在湖南長沙敲定了與湖南航空合資組建貨運航司項目，這距離去年10月中通副總裁賴建昌與湖南集團會談已經過去8個月，雖然雙方目前還沒有透露合作細節和模式，但中通能夠如此快速的在長沙黃花機場占據一席之地，足以見得其布局國際業務的決心。

中通目前的自有貨機并不多，與其接近25%市占率有著較大反差，這次努力拿到一塊航空貨運牌照，對未來的出海戰略將起到積極關鍵的作用。

眼下，中通航空服務高端時效件是另起一張直營網絡，還是另辟他法尚難確定，不過中通對于此次布局航空醉翁之意不在酒，絕不是單純的為了沖擊國內高端時效件，而是為以后海外業務布局埋下伏筆。

相比中通今年才在航空上布局來說，圓通就準備的更充足了，今年圓通在嘉興的航空樞紐正式運行，成為繼順豐之后，擁有自主貨運機場的快遞企業，過去8年時間圓通布局航空市場為其在海外發力做了不小貢獻，圓通買飛機、建機場、組機隊、搭建貨運樞紐，每一步都顯示出其國際化背后的底氣。

而這一底氣恰恰來源于今年4月圓通國際在香港上市后的化被動為主動，圓通董事長喻渭蛟要求圓通國際要不斷提升管理體系、市場服務能力、市場營銷能力、總部管理和服務能力，在快遞、貨代、供應鏈三大板塊實現模式創新，與商貿協同發展，全面實現“買全球賣全球、運全球送全球”的目標。

目前，圓通航空已累計開通超過80條國際航線，旺季日均航班超40班，國際貨運業務占比在90%以上，觸達洲際、覆蓋亞洲的貨運航線布局雛形顯現。隨著機隊規模突破13架次，圓通未來的國際化道路會越來越順。

如何看待快遞公司互相入股？

時至今日，快遞價格戰向資本戰的轉變勢頭愈加明顯，收購、并購、合資是行業內普遍存在的現象，比如中通2018年1.68億美元入股菜鳥驛站，為后來兔喜的誕生唱響了前奏；順豐同城2021年港股上市，阿里成為基石投資者認購8.5億港元；同年，韻達投資6.14億元持有德邦6.5%股份，陣營劃分相當清楚，京東和德邦又是收購與被收購關系，這也為京東開放第三方推薦承運商做選擇時偏向韻達做了進一步解釋。

反觀菜鳥入股申通，前不久啟動重點經濟圈次日達，種種跡象表明當快遞企業互相入股時，會產生多重影響。

首先，入股有助于擴大市場份額，提升企業的競爭力；其次，通過資源整合，企業可以共享物流網絡、設施和人力資源，從而提高運營效率。此外，入股還可為企業帶來業務擴展和多元化的機會，滿足不同客戶需求

然而，值得注意的是，入股也存在合并風險，包括整合企業文化、管理體系和運營模式的挑戰。此外，入股可能改變行業競爭格局，互相抱團的強大企業將會對競爭對手構成更大的挑戰。但趨勢已成，行業中的參與者都要做好應對的準備。