近日，關于“網點紛紛掛上閑魚甩賣”的話題在業內引起熱議。大家普遍的感受是，快遞網點投資行情變了，利潤空間越來越少了。

原因在于，快遞存量市場下的競爭日益加劇，利潤被進一步壓縮。更重要的是，行業經歷了上半年的“價格戰”之后，整體格局、龍頭企業的經營思路以及“玩法”都已經發生了大轉變。

從拼價格，到拼服務性價比

從單純拼價格走向拼服務性價比，這是未來競爭的新打法。這個過程中，龍頭企業既要提升服務體驗，也要打造產品性價比。關鍵的點在于如何讓現有的產品和客戶需求進行融合創新，如何在效率、服務與價格三個方面打造出優勢。

目前，行業除了推出產品分層的舉措外，各家企業還在結合自身資源能力、品牌、運營能力，去打造更具性價比的業務，大致可以分為“一提一降”。

提升的是服務，是“通達”主要做法。加盟型快遞本身價格端就有明顯優勢，它們需要的是提升服務品質。比如，近期中通正式在全國66個大中型城市，推出“標快送貨上門，承諾不上必賠”的服務。申通則聯合菜鳥推出“次日達”，走的策略是經濟、快。

下降的則是價格，即通過穩定的直營網絡服務，或者結合自身的品牌優勢推出更具性價比的產品。比如，菜鳥已將落地配網絡“丹鳥”升級為自營的全國性快遞網絡“菜鳥速遞”，客戶群體主要是B端電商商家，圍繞倉的能力提升時效，并結合高質量服務和更優的產品性價比，在快遞市場挖掘新增長點和利潤點。

目前來看，新推出來的“菜鳥速遞”品牌，主打的仍然是倉配元素，對標的是京東物流，與傳統經濟型快遞沒有構成市場競爭。即使未來與申通做融通共網，補全中轉、運輸等環節的能力，發力的也會是中高端快遞市場。

此外，在菜鳥供應鏈業務的產品矩陣中，除了有優選（倉配全自營）和智選（自營倉+申通配送）外，還有主打經濟的倉配產品。同樣，京東物流也在做產品分層，于今年推出了全新產品——電商倉，基于倉源、快遞服務商做靈活組合，主打性價比。

外界普遍討論的話題還在于，新的趨勢以及龍頭的新布局下，未來對順豐影響有多大？業內人士認為，在高端快遞陣型中，順豐打造出來的壁壘短期內很難被打破，規模、品牌以及直營網點覆蓋等資源能力都有明顯優勢，尤其是航空能力，更是競爭對手不具備的。但在倉配供應鏈業務，壓力顯然并不少。

降本新“玩法”：末端眾包或將成為趨勢

羅戈網在此前的文章《順豐、中通嘗試末端眾包，快遞新“玩法”來了》就提到過，未來降本的突破點會集中在末端，也會成為快遞企業利潤增長的核心。

這背后的邏輯是，末端派費支出占總成本已超過一半，并逐年以超過10%的增幅在增加，而分揀和運輸成本雖然還存在0.1-0.2元的優化空間，但實際上這幾年的降本速度已經趨緩。其次，末端有別于傳統的降本方式，其是一種模式的變革，能帶來更大的降本空間。比如，共配、派費分層、末端注冊制、驛站直鏈管理、上門眾包，都是末端的新“玩法”。

目前，順豐已經開始嘗試眾包的方式優化“中轉場-網點”的運輸以及“網點-家”的派送兩個環節。前者由順豐同城旗下全資子公司-“豐湃”整合社會運力，后者則由順豐同城騎手協同提供上門派送服務。

而加盟型公司則通過“派費分層”結合“末端注冊制”，采取“扁平化”的管理方式，直鏈末端、減少成本。

比如，提供上門服務的，會給到加盟網點、快遞小哥更高的派費。而針對有大批量到件的服務區域，很可能這些派件會不經過網點，直接由總部統籌，從中轉場直發到附近的自有/合作驛站，量大的甚至可以直發到門。然后，再配合末端共配模式可以提升派送效率，降本空間也會更大。這里的成本基本就等于快遞入驛站的存放費用，同城運輸段可找社會運力，也可自營。對于送件上門服務，驛站也可以基于末端眾包的形式為消費者提供服務。

還有一種“玩法”是末端注冊制，先由總部/區域承包商通過共配模式配送到站點，然后在小區或者按街道區域實行末端注冊制，一個點配一個站長，由其自行根據需求安排入柜、自取或上門。這個模式在社區團購已經成熟運用，但用在快遞行業可不可行還有待觀察。

模式變革固然是好，能產生更大的降本空間，但對加盟末端來說，這無疑就是一場“大變革”，也可能會成為“最受傷”的群體。

業務延伸：“組合拳”探索新增量市場

未來10年，除了電商外，行業新增長驅動力總體可歸結為三點：供應鏈、全球化、數字化。判斷的邏輯在于，其一，隨著中國高端制造和科技產業的興起，供應鏈的需求將明顯加大；其二，未來隨著中國品牌走出國門以及新興國家興起，中國物流企業有望加速搶占國際市場；其三，數字化技術可能帶來顛覆性的影響。

基于可匹配資源、資金能力以及戰略考慮，各家探索新增量市場的側重點又有所不同。比如，圓通基于先達物流的資源，重點聚焦的是國際貨代；中通拓展的是快運、供應鏈；極兔在國內起網之前，已在東南亞物流市場占據領先優勢，全球化依然是其未來的核心布局；順豐是一名“多面手”，供應鏈、全球化、數字化都有涉足，不過投入最多的還是國際業務，順豐也將其定位為“第二增長曲線”。對順豐而言，國內高端快遞市場是基本盤，而海外市場則代表著未來。

但前有狼，后有虎，開拓國際市場要面對的事情比想象中要困難得多。

其一，除了本地快遞服務的競爭外，國內跨境物流里的縱騰、中國外運、燕文、遞四方都是有實力的競爭對手，它們在專線、海外倉都有自己的核心資源，并構建自身的競爭壁壘。其二，對比UPS、FedEx、DHL三大巨頭，中資物流企業的國際化水平仍有很多不足之處，在海外末端本地化、航空干線網絡、本地化運營等方面仍需不斷投入重金打造。其三，國際電商巨頭逐步開始自建物流。

今年年初，某國內快遞龍頭泰國公司業務已處于停運狀態。據傳包括所有直營門店、轉運中心、線路班車都處于關閉狀態，同時管理團隊也解散了，泰國的分公司基本是名存實亡。

市值大變化：快遞股整體低迷，僅申通回升

上半年，快遞行業是1月以來交通運輸子領域下跌幅度最大的板塊。其中圓通、韻達、順豐下滑幅度最大，中通市場占有率領先優勢明顯，同時凈利潤情況良好，總體市值下滑10%，相對較少；而申通則憑借領跑同行的業務增速以及服務體驗的提升成為唯一市值上升快遞企業。

數據來源：公開數據   整理：羅戈網

這和整個快遞業“內卷”的行情有很大關系。在國內市場整體增量空間減少以及“價格戰”的背景下，既要業務量高增長，又要利潤的增長，這是很難兼得的。目前只有中通能做到，也基于此成為加盟模式中市值最高的企業（3倍于圓通、5倍于韻達、9倍于申通）。

當然，增長還可以把視野向外擴展，往高端快遞、產業化、國際化去發展。若能在新增量市場創造出新成長性，并將業務規模和營收做大，利潤能做到穩健提升，市值或將得到提升。

格局變化：申通增長最迅猛，業務量逼近韻達

5月，申通業務量為15.03億件，韻達15.39億件，兩者差距只有3600萬件，如果換成單日來算，差距僅有116萬件。按照這個趨勢，申通單月業務量超過韻達，是大概率的事情。對于韻達而言，調整還有很大空間，若不及時作出新變化，穩定末端，今年的“地位”則很可能會從去年的第二直接下降到第四。

數據來源：企業公告   整理：羅戈網

業務量增速與單件收入降幅形成鮮明的對應關系，降價幅度越大獲得的業務量增長就越高。原因在于，在快遞服務同質化的今天，快遞企業與電商商家之間缺少粘性，商家看中依然是價格。

前5月，申通用價格下降7%換來了業務量38%的增長；圓通則用4%的降價獲得了23%的業務量增長；韻達總體價格變化不大，但業務量已出現下滑；中通一季度（前5月沒公開）價格下降4.3%，業務量增長了20.5%。如果取3-5月份的數據，實質上韻達也開始跟進降價了，同時申通、圓通、中通的下降幅度則進一步擴大。

數據來源：企業公告   整理：羅戈網

注：順豐營收為速運板塊營收，不含國際與供應鏈業務

接下來，快遞行業將從龍頭競爭走向寡頭壟斷格局，是“7進5”的競爭，除去順豐和中國郵政后，實際上就是“5進3”。對于快遞企業而言，打破內卷最好方法是，誰的成本控制能力更強，誰的服務性價比，誰的定價的能力更強。這也意味著，快遞企業要在提升單量、收入的同時，把服務做好，把單件毛利、毛利率等數據打造得具備足夠競爭力，讓自己擁有定價的能力。這也意味著，未來幾年若綜合性價比、服務體驗和差異化產品等維度跟不上，很可能就會先“掉隊”。