大約一個月前，美國最大的床上用品零售商店Bed Bath & Beyond（以下簡稱BBBY）因為兩件事上了新聞：申請破產保護、向FMC控告OOCL并提出巨額賠償要求。前者的原因很復雜，在此不做討論，我們看看后面這件事的進展。

眾所周知的原因，這幾年貨主向FMC投訴船公司違約并要求巨額賠償的例子越來越多。縱觀最近幾個案例，貨主列舉船公司“違約”行為的投訴狀一般是這樣的思路：疫情期間船東故意人為制造艙位緊缺，推高運費，然后船司違約，不按約價（疫情期間約價遠低于市場即期價）給艙位，貨主被迫支付超高的市場即期價出貨，因此蒙受巨大經濟損失。除了約價艙位的缺失，船公司經常不合理收費，導致貨主付出巨額的堆存費和滯柜費。

貨主們的主張幾乎大同小異，因為上述問題在疫情期間非常普遍。去年美國海運改革法案OSRA2022的通過，貨主受到極大的鼓舞。BBBY主張OOCL“違規”行為沒有什么特別，具體來說是三個方面：2020和2021年度的MQC沒有達標；不合理使用旺季附加費(PSS); 不合理的detention/demurrage 收費。最后，BBBY 向OOCL 索取至少3100萬美元的賠償。BBBY 幾乎同一時間在紐約當地法院提起訴訟，要求陽明海運賠償至少780萬美元。

一個月后，OOCL的“反擊”來了。5月22日，OOCL回應了BBBY的投訴，逐項駁斥或否認違規的指控。

OOCL的回應信一共18頁，跟其他案例一樣，都是逐句逐段回應，行文是這樣的：

一起看一下OOCL的陳述和回應。

關于MQC的問題， BBBY 聲稱2020年度的MQC是2100FEU，最終缺艙(shortfall) 624FEU，BBBY 因此付出的額外運費是220萬美金。2021年度的MQC是3796FEU， 艙位缺口1363FEU， BBBY支付的額外運費高達940萬美金。

OOCL 先是承認了2020年和2021年度簽約時的MQC數量，但是，重要的信息來了。OOCL 聲稱后來雙方同意改小了MQC，修改后的合約也在FMC備案了。既然MQC已經修改了，就不存在MQC shortfall 的問題。信中沒有說明修改MQC的理由，但是合約期間修改MQC的數量是很常見的事情。通常由一方提起，雙方同意后修改合約。

緊接著，OOCL提出了一個非常重要的主張：“There were no monthly or quarterly carriage requirements or guaranteed space per sailing in the contract,” “BBBY is asking the [FMC] to invent contract requirements that were not bargained for or agreed to.” 什么意思呢？OOCL 認為合約里并沒有具體規定船公司每個月、季度或者每水船必須要保證多少艙位，BBBY 等于要求FMC“發明” 雙方并沒有商議或同意的合約條款。

換句話說，既然沒有具體的艙位保證，很難去證明違約行為。一般的合約只有一個總的MQC數，并沒有規定每周或每月的艙位數量。通行的做法是MQC除以52，得出每周大概的艙保數，但這只是個指導數，不代表每周船司會提供一樣數量的艙位。從法律的意義上來說，既然只是一個總體的MQC，理論上來講，船公司可以在合約的最后一天提供剩下所有的艙位，如果貨主無法用完艙位導致MQC的shortfall，船公司就不算違約。當然，這么說、做聽上去很不講道理，實際上也沒有船司這么操作。不過，前幾年一個類似的案例法院就是按照這個思路判的：船司控告貨代沒有完成MQC，要求賠償。好像官司打了整整十年，最后法院的判決是貨代無需賠償，因為船公司在合約到期前把航線撤了。合約沒有規定貨代每周要訂多少貨，只有一個總的MQC數。理論上來說，貨代可以在合約有效期內的最后一水船補齊MQC shortfall的貨量（雖然實際不太可能），但是由于船司把航線提前撤了，導致貨代無法履約，因此貨代不算違約。實操歸實操，法律歸法律。

OOCL 還提出，如果是合約違約問題，這事不歸FMC管。回應信援引美國法典的46 U.S.C. § 40502(f) 的規定，“the exclusive remedy for an alleged breach of a service contract (including any causeof action premised on the obligation to meet one's service contract commitments) is “an action in an appropriate court,” not the Commission.” 大意就是違約行為只能通過法院解決，而不是通過FMC。

同時，OOCL認為，直到去年美國國會通過OSRA2022，FMC也沒有監管艙位分配合理性的權利。BBBY提出的“違規”行為發生在OSRA2022通過之前，因此OSRA2022的條款并不適用。最后OOCL懇請FMC無視BBBY的投訴，并賠償被告人的律師費。

市場的高潮已退，后遺癥卻還在。類似的案子不會是最后一個，MQC shortfall 的問題一直以來都非常普遍。船公司合約完成率100%或以上的比例有多高？問問船公司的銷售就知道了。因為這個事情要打官司的倒是非常少見，去年開始類似案例增多的原因無疑是因為標的物的價值變得無限大。之前說過，假設貨主因為船司給不夠約價的艙位而走市場即期價，但市場即期價只是比合約價高出100美金（而不是1萬美金）一個柜子，試問還有多少貨主會因此去告船公司違約？當然，貨主有控告的權利，船司也有維權的決心。事實一再證明，合約的條款（特別是關于艙位管理的）并不是擺在那里看看的，真要打起官司來，大家按章辦事。只是有一點：合約條款的模糊性并不是永遠有利于一方，市場的變幻起伏決定了這種模糊性是把雙刃劍，誰都有可能得益，誰也有可能受損，沒有包賺不賠的買賣。