美國自第一條鐵路（1830年，巴爾的摩—俄亥俄鐵路）誕生以來，已歷經了近200年的發展，對美國的經濟發展起到了至關重要的作用。第一次世界大戰之前的幾十年里是美國鐵路的快速發展期，一戰結束后，受到來自高速公路和內河航運的競爭壓力，疊加越來越嚴格的鐵路監管政策，美國鐵路行業進入了衰退期，直到20世紀70年代，美國鐵路幾乎處于破產的邊緣。隨著1980年的《斯塔格斯法案》（Staggers Rail Act）的頒布，徹底解除了對貨運鐵路行業的管制，推動全美鐵路貨運重煥生機。

圖1：美國鐵路網絡示意圖

圖片來源：https://www.mapsofworld.com/usa/usa-rail-map.html

一、鐵路對美國早期發展至關重要

美國的第一條鐵路是全長21公里的巴爾的摩-俄亥俄鐵路，該鐵路于1830年5月建成通車，截止到1850年，全美已有超過1.4萬公里的鐵路投入運營。

鐵路的建設開發為以前無法進入的地區提供了新的手段，有效推動礦產、木材和農產品等進入市場，將一個國家的發達和不發達地區聯系在一起。

美國鐵路在南北戰爭中也發揮了關鍵作用，北方的勝利部分歸功于北方地區良好的鐵路基礎設施和高效的鐵路運營組織。

圖2：1830~1920年美國鐵路通車里程（單位：英里）

數據來源：美國鐵路協會（AAR）

二、行業調整與大蕭條時期（1887~1970）

1887年，美國州際貿易委員會（ICC）頒布了洲際貿易法案（Interstate Commerce Act 1887），并使鐵路成為美國第一個受聯邦經濟全面監管的行業，隨著時間的推移，過度的監管幾乎破壞了整個鐵路行業的發展。

截止到1917年，美國在運營鐵路達到1500條，總里程超過40萬公里，行業從業人員超過了同時期其他任何行業達到180萬人，美國鐵路發展進入頂峰時期。

大蕭條摧毀了鐵路。從1928年到1933年，美國鐵路行業收入下降了50%，到1937年，超過11萬公里的鐵路處于破產管理狀態，約占所有鐵路里程的30%。

在第二次世界大戰前夕，大多數鐵路陷入財務困境。與戰爭有關的交通量激增帶來了暫時的緩和，但到1949年，鐵路交通量較1944年下降了28%。鐵路在客運業務上產生了巨大虧損，與此同時，政府監管機構依然拒絕允許鐵路停止虧損的客運線路業務。

1950年代到60年代，在數百億美元的聯邦資金用于建設州際公路和內陸水道系統的背景下，美國公路運輸和內河航運實現快速增長，鐵路運輸面臨市場的激烈競爭，疊加客運業務的巨大持續損失導致更多的鐵路破產。

三、錯誤的鐵路監管政策是導致鐵路行業衰落的重要因素

（1）美國州際貿易委員會（ICC）為鐵路運輸設定了最高和最低費率，而該費率的設定通常沒有考慮運營成本或市場需求。ICC試圖對貨運量較小的諸多制成品采用較高費率，將谷物和其他大宗商品的費率保持在較低水平，結果是大量承運高價值制成品貨物的托運人將需求轉移到公路運輸商。

（2）“路線開放”的理念增加了鐵路問題。鐵路網絡的搭建可以實現兩地之間的貨物運輸可以選擇使用多條不同的線路，而其中更迂回的路線成本往往高于更短、更直接路線的成本。然而，監管政策要求相同兩地之間不同路線的運輸費率保持相似水平，直接導致在鐵路運輸過程中某些路線的成本遠高于或低于其他路線。

（3）由于監管政策的實施使得鐵路運輸個別費率難以調整，因此，隨著成本上升，通常采取全面的費率上調措施，這也就導致了鐵路費率往往只能反映過去存在的成本模式，而對既有成本模式產生顯著影響的技術和交通流量等往往被忽視。

（4）監管政策失效且對行業發展形成一定障礙。1960年代初期，美國南方鐵路向ICC申請降低新型100噸運糧漏斗車使用費率，ICC以低費率影響內河航運為由拒絕，只有在美國最高法院做出有利于其的判決后，南方鐵路公司才能夠引進新設備。為此，直到1960年代后期鐵路運營企業才引入這項創新成果。

表1：美國鐵路蕭條時期主要涉鐵法案

四、1970年代：鐵路貨運發展處于破產邊緣

20世紀70年代，來自政府過度的監管、卡車和航運的激烈競爭以及不斷變化的運輸組織模式共同將鐵路貨運推向了破產的邊緣。

（1）1970年了《美國鐵路客運服務法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）出臺，隨后美國國家鐵路客運公司（Amtrak）創建，該措施減輕了貨運鐵路在客運服務方面遭受的大部分巨額損失，但貨運方面的情況依然持續惡化。

（2）在20世紀70年代，美國東北部多數干線鐵路和中西部數條主要鐵路先后破產，破產鐵路占全國鐵路里程的21%以上。

（3）鐵路維護資金短缺。截止到1976年，由于鐵路維護資金短缺，全美超過 4.7萬英里的鐵路不得不以較低的速度運行。直到1978年，美國鐵路在城際貨運中的份額下降到35%。

（4）1970年至1979年間，美國鐵路行業的投資回報率從未超過2.9%，平均回報率僅為2.0%，相較于1940年代（4.1%）、50年代（3.7%）和60年代（2.8%），一直處于下降趨勢。

（5）壓制性的監管政策繼續損害行業發展。1978年美國交通部曾表示，“目前的鐵路監管體系就是一個大雜燴，由不一致且經常不合時宜的法規組成，不再符合鐵路的經濟狀況，且與托運人、消費者和納稅人的需求存在沖突。”

圖3：1930~1980年代美國城際鐵路貨運周轉率市場份額

數據來源：美國鐵路協會（AAR）

五、1980年《斯塔格斯法案》：平衡監管

面對全美鐵路貨運難以為繼的局面，國會面臨兩個選擇，即持續投入數十億美元將鐵路國有化或出臺更加平衡的監管體系以取代過去過度監管政策。

（1）國會最終選擇了后者，于1980年通過了《斯塔格斯法案》。國會認識到鐵路在大部分交通運輸領域面臨著激烈的競爭，而過度監管阻礙了鐵路發揮其優勢實現有效競爭。因此，為了保障鐵路貨運能夠持續生存，有必要出臺一個新的監管體系，從而使鐵路能夠像其他大多數企業一樣能夠擁有資產管理和服務定價權。

（2）《斯塔格斯法案》開創了美國鐵路貨運發展的新時代，鐵路可以在很大程度上自行決定使用什么路線、提供什么服務以及收取什么價格，允許鐵路根據市場需求確定費率，鐵路和托運人可以簽訂保密合同，簡化了放棄或出售不需要的鐵路線的程序等。

（3）根據美國交通運輸部統計數據，1980年以來全美鐵路承運商數量呈現出逐年增長態勢，從1980年不足500家增長至2019年的633家，此外，受《斯塔格斯法案》放松管制影響，鐵路市場化發展水平得到快速提升，市場兼并重組活動逐年提高，Ⅰ級鐵路承運商數量從1980年的39家下降至2019年的7家。從業務來看，美國鐵路改革以來，貨運周轉量占比持續提升，2016年Ⅰ級鐵路承運商貨運周轉量占比達到31.7%，較2000年提升3.6個百分點。

圖4：1960~2019年美國鐵路貨運承運商數量

數據來源：美國交通運輸統計局（Bureau of Transportation Statistics）

表2：1970年以來美國出臺放松管制相關法案

六、后斯塔格斯法案時代：鐵路重生

《斯塔格斯法案》創造可一個更加平衡和合理的行業監管環境，對鐵路托運人、鐵路運營商以及廣大市場客戶來說取得了巨大的成功。

（1）美國的貨運鐵路幾乎完全依靠自有的基礎設施開展運營活動。相比之下，公路、航空和航運企業需要依托納稅人資助的高速公路、機場和航道上開展運營活動。自1980年以來，美國已花費超過7600億美元來打造世界首屈一指的貨運鐵路網絡。

（2）全美平均鐵路運費較1981年低 44%，意味著客戶可以以40多年前的價格運送更多的貨物。

（3）鐵路貨運安全方面取得了長足進步。過去十年是美國鐵路有史以來最安全的十年，干線事故率和危險品事故率處于歷史最低水平。

（4）燃油利用效率持續提升。當前，美國鐵路平均每加侖燃料可實現500噸英里貨運周轉需求，平均燃油效率是卡車的三到四倍，同時，鐵路運輸還可以有效減少高速公路擁堵和溫室氣體排放。

表3：2000年以來美國貨運鐵路經濟指標

數據來源：美國交通運輸統計局（Bureau of Transportation Statistics）

圖5：1980-2016 年美國鐵路運輸效率指數提升2.6倍