航運界網消息，達飛集團5月27日發布2023年第一季度未經審計的財報。

達飛集團一季度業績穩健

2023年一季度，達飛集團實現總營業收入127.2億美元，同比減少30.2%，環比減少24.7%；息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)達到34.4億美元，同比下降61.3%，環比下降39.6%；EBITDA利潤率同比下降21.7個百分點至27.0%；集團凈利潤由去年同期的72億美元減少至20.1億美元，同比下降72.1%。

達飛集團首席執行官魯道夫·薩德就一季度業績評論道，“在經歷了兩年的特殊時期后，由于全球增長放緩、通貨膨脹和全球許多地方持續去庫存，我們的行業已進入正常化階段。盡管市況有所惡化，但達飛第一季度的業績非常穩健。這得益于我們的投資——過去兩年承諾投資超過300億美元——使我們能夠不斷擴大和強化我們為客戶提供的運輸和物流解決方案的能力。”

海運板塊業績進一步正常化

海運板塊來看，2023年一季度，總營業收入同比減少40.3%至88.7億美元，EBITDA為30.5億美元，同比減少64.3%，環比減少42.8%；EBITDA利潤率環比下降8.7個百分點至34.4%。

對于海運業來說，2023年一季度，達飛海運完成箱量502萬TEU，相對穩定，同比下降5.3%，環比下降2.5%。單箱平均運費為1766美元，同比下降37.0%，環比下降26.5%。

達飛表示，2023年第一季度的下降歸因于以下幾個因素：由于持續通貨膨脹和消費者支出轉向服務消費，尤其是旅游、休閑等，導致歐洲和北美的家庭商品消費大幅下降。此外，歐洲和北美的去庫存浪潮仍在繼續，尤其在零售和生活領域，對來自亞洲的進口造成壓力。盡管新興經濟體的持續增長，其南北航線更具彈性，但拉丁美洲和非洲等地區相對活躍的貿易，不足以抵消主要東西航線運輸量的下降。

物流業務持續增長

物流板塊，自2022年二季度起，由于將收購的英邁國際（Ingram Micro CLS）、Colis Privé和GEFCO納入合并報表，同時海運和空運運輸增加和合同物流持續復蘇的有利環境下，基華物流（CEVA）今年一季度實現營業收入38.6億美元，同比增加14.1%，環比增加12.0%；EBITDA為3.4億美元，同比增加37.2%，環比增加49.1%；EBITDA利潤率同比增加1.5個百分點至8.9%。

特別值得一提的是，達飛集團強調，戰略收購強化了達飛為客戶提供的端到端供應鏈服務的能力。2023年第一季度，達飛集團還與法國郵政集團簽署協議，利用各自在包裹遞送、運輸和倉儲方面的專長建立更緊密的業務關系。

展望未來：第一季度業績可能是今年最好的季度

達飛表示，隨著新造船進入市場，全球宏觀經濟和地緣政治的不確定性，供需平衡將面臨挑戰。隨著新運力產能進入市場，宏觀經濟和地緣政治的不確定性、供需平衡緊張。影響其2022年下半年業績的趨勢仍將在2023年發揮作用，運輸和物流行業的市場狀況繼續惡化。與此同時，由于持續通貨膨脹導致消費者支出下降，預計2023年全球GDP將溫和增長，并可能會在今年晚些時候企穩。盡管如此，未來幾個季度交付的新運力預計將繼續對集運市場現貨運價構成壓力。在這種市況下，隨著集團的業績正常化，2023年第一季度業績可能成為今年最好的季度。

得益于繼續發展海運和物流業務的兩輪驅動戰略，以及集團的財務實力，達飛集團有信心能夠度過本輪周期。達飛也將繼續整合其最近的收購，同時盡可能控制營運成本。

班輪公司業績橫向對比

達飛集團是最新一家發布今年第一季度業績的班輪公司。經過航運界網的簡單梳理，我們簡要地總結一下。

運力過剩，業績正常化，第一季度業績將成為今年最好的季度    

達飛集團是最近一家發布今年一季度業績的班輪公司。在展望未來時，達飛集團明顯表現出對未來運力過剩的擔憂，與此同時，通貨膨脹和不確定性使得全球貿易承壓，海運需求減弱，導致供需平衡緊張，持續對現貨運價構成壓力。在這種市況下，隨著集團的業績正常化，2023年第一季度業績將成為今年最好的季度。

事實上，達飛集團不是第一家發出此警告的頭部班輪公司。此前馬士基首席財務官Patrick Jany在一季度業績會時就說道，2023年第一季度業績“將可能代表一年中最好的季度”。他解釋稱，“長約合同運價接近于現貨水平將是決定未來幾個季度盈利能力的主要因素。”

赫伯羅特單箱平均運費最高，降幅最小

所有班輪公司盈利能力的關鍵是基于長約合同和現貨組合的平均運費。就單箱平均運費而言，今年一季度，赫伯羅特單箱平均運費最高，達到1999美元，達飛集團1766美元，海洋網聯船務(ONE)則為1788美元，馬士基和以星則分別為1436美元和1390美元。

就單箱平均運費同比降幅而言，赫伯羅特單箱平均運費同比降幅最小，較去年一季度降27.9%，達飛集團降37.0%，ONE則為39.1%，馬士基降36.9%，而以星降幅則達到63.9%。

馬士基一季度報告顯示，2023年一季度，平均運費達到2871美元/FFE，同比下降36.9%，但與新冠疫情前的2019年全年平均水平相比仍上漲54.9%。特別值得關注的是，馬士基平均單箱成本為2552美元/FFE，同比增長1.0%，環比下降3.3%，但也比2019年全年平均水平高30.6%。

赫伯羅特和達飛集團載箱量表現出超過同行的韌性

就載箱量的角度而言，2023年第一季度，赫伯羅特同比下降4.9%，表現最穩；而達飛同比下降5.3%，馬士基同比下降9.4%，ONE同比下降8.5%，以星（ZIM）同比下降10.5%，下降幅度最大。

赫伯羅特EBITDA利潤率最高

就EBITDA利潤率而言，2023年一季度，赫伯羅特EBITDA利潤率最高，達到39.0%，ONE以33.6%緊隨其后為，馬士基為28.4%，達飛集團為27.0%，以星為27.0%，不過以星的EBIT利潤率就為-1%。

馬士基和達飛集團的營業收入穩健

就營業收入而言，2023年第一季度，馬士基的營業最穩健，同比下降26.4%；達飛集團則同比下降30.2%，赫伯羅特營收同比下降32.7%，ONE則同比下降44.3%，以星同比下降63.0%。

從營業收入的角度而言，馬士基和達飛集團綜合物流戰略確實在營收增長和盈利方面，都在朝著期望的方向發展，即通過補充物流服務的收入，使波動很大的集裝箱運輸收入更加穩定。

此外，僅就馬士基而言，馬士基更應該感謝其長約合同，盡管現貨市場運價崩潰或正常化，但馬士基仍將能夠在2023年實現盈利，這完全得益于其長約合同的占比。2023年所有運量的70%（以及東西干線運量的71%）將簽訂長約合同。

總的來說，主流班輪公司第一季度的業績傳遞出的信息是：集運市場正常化正在按預期發展，2023財年的盈利將進一步正常化。隨著新造船的大量交付，運力過剩的擔憂持續對現貨運價構成壓力，今年第一季度業績可能是今年最好的季度。換言之，對班輪公司來說，真正的考驗將在下半年甚至未來幾年，一些（也可能是許多）班輪公司都將出現虧損。

在航運界網看來，在全球經濟衰退預期下，疊加地緣政治、供應鏈重構以及日益激烈的市場競爭，這意味著這個“蕭條”周期才剛剛開始，也可能很冷、很長，所有業界同仁都應放棄幻想，主動做好“熬”的戰略準備。過去的市場表明，優秀的企業不僅能成功跨越“蕭條”，而且每次挺過來的企業規模都會擴大一圈。況且，過去兩年，主流的班輪公司在超級周期中獲得豐厚的收益，目前有足夠的“儲備”。更幸運的是，在充滿不確定性的市場環境下，不同規模和背景的班輪公司，選擇了不同的戰略，這有助于向客戶提供了不同的選擇，并可以持續提升供應鏈的韌性和可靠性，進而助力全球經濟復蘇。