專線公司是從配貨部發展而來，在有專線之前，貨運市場以配貨部為主，配貨部將返程司機介紹給貨主，運輸業務基本以整車為主，對司機來說就是簡單的一裝一卸，操作比較簡單，所以也是司機直接對接末端收貨人，由末端收貨人組織卸車即可。隨著貨主的發貨需求中不滿整車的零擔越來越多，配貨部需要組織多家零擔的拼車運輸，但拼車運輸對司機來說就存在著多地裝貨、多地卸貨、貨物分揀等復雜操作，對返程司機來說估計極限拼車也就是兩裝兩卸或三裝三卸，票數再多司機就操作不過來了。一方面貨主的零擔越來越多，另一方面司機的操作能力有上限，所以，就有部分配貨部老板嘗試派自己的小舅子或堂兄弟去到達貨比較多的城市，專門處理拼車到達零擔的末端分揀、派送、客戶特殊要求等返程司機處理不了的問題。配貨部在發端組織零擔的集拼，司機只承擔干線運輸，末端由配貨部派出的專人處理落地分流，這就是專線的誕生。

為什么專線從誕生到現在的二三十年里，末端基本上都是小舅子、堂兄弟等親戚朋友？主要是末端配送每天叫車的數量、里程和價格基本都是隨行就市，昨天叫車180元，可能今天只需要160元，上午叫車120元，可能下午叫車就需要150元，叫車市場價格不穩定，因此每天叫車的價格只能依靠叫車人的責任心，很難對每天叫車的價格合理性進行監控和復核，在這樣的情況下，還是自家親戚更可靠一些，更可信一些，更有責任心控制每天的叫車成本，而且，就算自家親戚在叫車時有一些灰色收入，那也是肉爛在鍋里，沒流失給外人。

要處理好末端的客戶服務，自建網點就要租場地、雇人、買設備，才能完成越來越多的零擔分流需求。而專線派到末端城市的人，最先熟悉的就是當地的貨運市場，在貨運市場里可以很方便的找到短途分流的專線、市內配送的小型車輛、叉車等操作設備供應商、操作工人等，所以專線末端通常都選擇在貨運市場租場地，招聘員工，建立末端網點，做好末端落地和分流，也就是單邊專線運轉起來。隨著末端網點操作越來越熟練，末端的場地和人工都有了可以增加工作量的空間，也因為有的始發網點用的自有干線車或相對固定的干線車輛，需要找回貨，所以有的末端網點就也組織一些回始發城市的返貨，這就是對開專線。對開專線的城市網點既是發端網點，也是末端網點，收派網點合一，由同樣的管理者，在共同場地，復用管理資源、操作資源和人力資源進行發貨和到貨操作，對比單邊專線，能節約部分管理成本和操作成本。

隨著專線業務的發展，貨運量越來越大，自建收派合一的網點的局限越來越明顯，一方面，自建網點作為成本中心，雖然親戚家人可以降低腐敗的概率，但成本中心是缺少動力來想辦法降低末端成本的，只要KPI指標達標，為何還要費神費力去思考降低末端成本呢？另一方面，由于發端是利潤中心，末端是成本中心，網點是收派合一，難免會有發貨和落貨的操作資源沖突的時候，而網點肯定是要保證發貨操作，落貨操作就會靠后安排，末端服務質量就會受影響。而且，隨著發貨貨量的增加，網點操作資源要全力保障發貨需要，可復用的操作資源越來越少，需要增加投入新的操作資源。而且，由于各地貨量特點、營銷能力、競爭態勢等的不同，發貨貨量和到貨貨量往往不均衡，直接影響收派合一網點的操作。

深入來看專線的末端操作，還是很值得細看的。專線的末端操作大致可分為三個環節：落貨、中轉分流、市內派送。落貨環節，也即卸車分揀環節，看起來是專線人的日常常規操作，無甚特別之處，而其實落貨環節有著鮮明的特色：規模不經濟。專線是大票零擔，干線車的車均裝載票數大概在30票左右，如果只有一兩個車落貨，卸車人員可以隨卸車隨分揀，卸車分揀同時完成，而且基本不會出現錯分串貨等異常情況，但一旦到貨車數增加，例如節假日前貨量高峰，票數一多，卸車工人的分揀異常就會大大增加，需要單獨配備人力和場地專門進行分揀，落貨成本反而上升，所謂規模不經濟。

中轉分流環節，也即將非本地到達的貨物交給短途專線進行轉運并由短途專線完成末端服務。初看起來，將零擔貨物交給短途專線，可以和短途專線的貨物拼車運輸和配送，能夠降低成本，但詳細看來，對于快遞快運的小票貨物而言，拼車的運輸成本和專車的運輸成本差異巨大，遠遠超過多次分揀、多次裝卸的成本，但專線是大票貨物，拼車和專車之間運輸成本的差額，與多次分揀、多次裝卸的操作成本相比，有可能多次分揀、裝卸的成本更高，因此，專線的中轉分流環節是可以再細分的，根據貨型、貨量、距離、路徑、收貨環境等因素，將多次分揀裝卸成本高于運輸成本差異的貨物篩選出來，把中轉分流分為拼車直送和短線轉運，成本可以更優化。

市內派送環節，雖然專線公司沒有使用路徑規劃專業軟件來進行派送調度，但專線公司的老調度們在實際車輛安排上效率很高，看過幾個案例，老調度的人工派車至少不差于專業軟件的輸出結果，調度們通過多票拼車，派送的車輛滿載率很不錯，可見，市內派送是有規模經濟的，票數越多，拼車的效率越高。而且，調度們不僅考慮車輛的出發滿載率，還嘗試考慮先派后取等車輛來回復用，先派送一批貨物，再從客戶處取回一批貨物，車輛出發/返回都滿載，讓車輛效率最大化。但在實際運行中，由于取貨量和派送量的不對稱、取貨地與派送地的方向不一、取貨和派送的客戶要求不同等諸多因素限制，先派后取的車輛復用率實際并不高。還有就是，派送里程對調度們來說是確定的限制條件，調度們只能在確定各票貨物的派送距離的前提下進行拼貨優化，無法對派送距離進行優化。

從專線末端的產生，到專線末端目前的主流操作方式，我們基本可以說，專線自建網點或兩端網點收派合一的方式，基本是專線在貨量不大時的最佳方式，可以有效降低末端網點的信任成本，提升末端網點的資源效率。所以在專線發展的這二三十年里，專線末端的運營方式基本沒有大的變化。但市場競爭形勢正在發生變化，快運公司逐步從小票貨物往上打，逐步蠶食專線的中小票貨物，車貨匹配逐步從整車往下打，通過司機直接拼車而侵蝕專線的超大票打底貨物，專線面臨著兩面夾擊。而分析快運公司和車貨匹配之所以能夠搶專線的貨物，主要還是專線的末端成本太高，別人可以用更低的末端成本來吸引貨物，雖然專線的干線足夠便宜，但干線加上末端成本，對中小票貨物和超大票貨物就不一定有優勢。因此，專線公司如何降低末端成本是當務之急，也是未來與快運公司和車貨匹配進行競爭的核心能力。

分析專線的末端成本，基本上就是末端的管理成本、場地成本、人工成本，中轉分流成本，市內派送成本。

對于專線的末端管理成本來說，主要是信任成本，因為末端叫車價格的隨行就市，對成本中心來說，很難監控叫車的成本是否有水分。所以，要想降低末端的管理成本，比較可行的就是將成本中心改為利潤中心，也即從自營網點改為合作網點，與合作網點簽訂合同價格，對于專線來說，末端成本可以明確下來，不用再擔心成本變動，對于合作網點來說，也有動力降低末端操作成本，因為降本就是自己的利潤空間。核心是對末端合作合同價格的確定過程以及調整周期和調整條件的明確，需要有大家共識的末端操作報價的調研結果，大家在共識調研結果的基礎上達成合作合同。

對于專線末端場地成本來說，貨運市場的房租對比外面的普通房租，一般都比較貴，因為貨運市場都在物流集中地，能有很多人送貨到貨運市場發貨，等于是貨運市場自帶流量，所以房租比較貴。對于發端來說，之所以承擔較貴的房租，是為了利用貨運市場的流量更多攬貨，但對于末端來說，沒有攬活的需求，就沒有必要也使用較貴的貨運市場，可以使用在貨運市場外面的較便宜的普通場地，不要求房子有多大，停車空地夠大就行，而空地的租金是大大低于房子的租金的。

對于專線末端人工成本來說，由于末端落貨分揀的規模不經濟，落貨分揀最好以使用夫妻老婆店為主，夫妻兩人再帶幾個工人，可以高質量、高效率的每天處理3-5臺車左右，如果到貨量增加，就逐步再增加兩家、三家等夫妻老婆店來解決產能需求，而不要讓一家夫妻老婆店來增加工人，因為可能增加錯分串貨等異常，而且會管理管理成本，本來賺錢的夫妻老婆店有可能變的不賺錢。

對于中轉分流成本而言，主要是短途干線成本+派送成本，這些成本報價基本是與中轉公司談好標準的，在一段時間內肯定要保持穩定，不能隨意改變談好的報價，因此，中轉分流的成本控制，主要就是靠改變中轉路由，增加拼車直送的比例，尤其是現在四米二車輛的過路費比較便宜，再加上電動車的燃料費也比較便宜，直送又節省一次裝卸和短駁成本，所以用電動四米二車拼車直送，不僅成本優勢比較明顯，而且操作環節減少，可以提升時效、降低丟破差等貨物異常，故增加拼車直送的比例可以有效降低中轉分流成本。

對于市內派送成本而言，車輛的折舊、燃料、司機工資等成本基本是剛性的，很難有效降低，降低市內派送成本就主要是在提升車輛使用率上想辦法，可以想到的方法有：1、降低單票派送距離。現在貨運市場的選址一般都是從發貨方便考慮的，貨運市場距離收貨人的里程不一定近，而落貨派送地址是可以不在貨運市場的，可以根據自己歷史收貨人的位置和派送量，選擇在收貨人和派送量比較集中的地方建設末端網點，從而降低單票派送距離，派送車輛就可以多裝貨或多跑圈，提升車輛利用率。2、派送車輛專業化。取貨車輛與派送車輛復用的效果并不好，專職派送車輛的派送效率更高，尤其是專線的收貨人相對比較穩定，再有比較穩定的專業派送車輛，熟能生巧，可以有效減少每個派送點的點均作業時間，從而提升車輛利用率。3、可以通過共配來提升市內派送車輛利用率，通過對多家專線到達貨物的派送需求的統籌調度，整合臨近收貨地址和派送路徑的貨物同車派送，可以提升派送效率和派送時效，核心是做好派送成本的分攤，分攤規則和分攤結果要公開透明。

總結一下，專線要降低末端操作成本，收派分離（即發貨網點與末端網點分開）是一個有效的辦法。通過收派分離，末端落貨網點選址可以在靠近收貨人集中地方的普通場地，既能降低場地租金，也能降低派送路程。通過收派分離，就可以專業的人做專業的事，專職派送車輛可以提升派送效率。通過收派分離，專業落地配公司可以數字化、平臺化，在落貨分揀個體高效操作的同時，派送和直送可以組織共配，發揮規模效應，提升車輛利用率。而且，收派分離也可以為下一步干線成本的降低打下基礎。