隨著中歐亞各經濟區塊的密切貿易，往來之間的鐵運也乘著東風踏入新進程。例如，中歐班列在中國與亞洲和歐洲各國間的貿易合作中表現搶眼，年開行1.6萬列，“屠榜”亞歐各國各式運輸，是我國進出口貿易的“右利手”，是我國國際物流通行的“快車手”，是中歐亞貿易戰的“主攻手”。

經濟全球化促進了多式聯運的發展，單一的海運、空運現如今在物流市場并不占優勢，鐵運樞紐貫穿亞歐非。布局廣，多線程是鐵運能夠成為穿針引線海運、空運多式聯運的基礎，而逐步擴張的鐵運市場是其“吃下”海運、空運市場的資本。

潛龍勿用還是時不我待

我國現今的多式聯運量僅占全國貨運量的2.9%，海鐵聯運量僅為2.5%。我國與其他物流大國的多式聯運發展水平仍然存在差距。如美國的海鐵聯運量為40%，法國的海鐵聯運量為35%。預計近三年內，我國多式聯運會有明顯的水平提升，其原因是，在物流成本不斷攀升的情況下，成本和效率優勢著稱的多式聯運將在這場物流角逐戰中占盡天時地利。多式聯運市場會吸納越來越多傳統單一物流市場投來的企業資源。其在產業結構上將會形成大宗貨物與長距離運輸鐵路和水路為主的基本盤。但是多式聯運仍舊存在諸多問題，是需要貨代們潛龍勿用靜待時機，還是時不我待主動出擊，要根據下面這些問題能否妥善處理再言。

“大”數據也沒那么大

多式聯運，聯運的不僅僅是運輸方式，還包含了運輸前后的倉儲、裝卸、信息置換等環節。除了需要強大的各種運輸能力的支持外，還需要完備的信息流通技術支持，但是目前的物流與大數據有機結合尚不成熟，我國的不同運輸系統、物流園區、貨運點和港口都有著自我完善的信息閉環系統，想讓各個系統統一調度的難度很高。這個問題首先導致貨代、企業、海關等難以銜接，信息置換成本劇增。其次信息不共享導致聯運時，海運、鐵運等物流節點脫離，無法形成有效的運輸鏈條，貨物可視化、可追蹤更是難上加難。

基建不搭，一切白搭

多式聯運的聯運樞紐是以各個港口（海運）、貨場（鐵運）、集散中心（公路）、機場（空運）為基本。然而在建設之初，各貨運樞紐的布局以最便利本運輸方式為宗旨，因此規劃建設的差異性導致難以實現海運、鐵運、公路等的無縫貼合。在聯運過程中貨物要在港口、貨場等頻繁轉運，適得其反降低了運輸效率。

雖然阻力重重，但是中歐班列正在開辟多條鐵海聯運線路，南連老撾泰國，西拓陸海通道，北上布達佩斯，東延日韓兩港。中國鐵運和海運聯手打通中亞貿易甚至中歐市場，在亞洲生產網絡強化的環境下，中歐班列多式聯運將面臨更多的挑戰和機遇。