2016年3月，隨著中國內(nèi)地第一個半自動化碼頭廈門遠海集裝箱碼頭正式投產(chǎn)，沿海各大港口碼頭開啟了建設自動化碼頭的浪潮。截至2023年3月，中國內(nèi)地擬建+建設完畢的自動化碼頭項目已達30個，這當中有世界最大體量的洋山四期自動化碼頭，也有多次打破世界裝卸紀錄的青島港前灣自動化碼頭，同時不乏部分僅改造堆場的半自動化碼頭，也有只投入一兩臺遠控機械進行局部嘗試的港區(qū)。即使中國內(nèi)地自動化碼頭的發(fā)展規(guī)模與階段如此不平衡，但不可否認的是，僅中國內(nèi)地自動化碼頭數(shù)量（30個）已超過歐洲（24個）、美洲+大洋洲+非洲（20個）等大洲的總量。

中國內(nèi)地迅猛發(fā)展自動化碼頭的原因不難理解，除去個別碼頭期望籍此打造港口名片的外部訴求外，更多的碼頭面臨真實的勞動力短缺：三班倒的輪班機制，遠離市區(qū)的工作環(huán)境，人口老齡化等因素的疊加，都使得碼頭招工難度顯著增加，而自動化碼頭建成后則可以有效釋放勞動力。以自動化場橋為例，傳統(tǒng)碼頭是一個人控制一臺機械，但是進行場橋自動化后，一個人則可以輕松操作3臺遠控場橋。碼頭內(nèi)行駛的集卡車也是如此，如果此前駕駛一輛集卡車需要3個駕駛員輪班保證24小時作業(yè)，現(xiàn)在投產(chǎn)的無人集卡則會直接為碼頭省下這部分人力。因此，即使新建自動化碼頭耗資巨大，改造傳統(tǒng)碼頭流程復雜，都無法阻擋自動化碼頭在中國內(nèi)地的快速進程。

但是，在地理位置上僅一江之隔，還享有國際航運中心盛名的香港，在自動化碼頭的發(fā)展上則顯得“意興闌珊”，或者更準確來說，是并不遵循中國內(nèi)地那套發(fā)展自動化碼頭的路徑。

根據(jù)港口圈（ID:gangkouquan）統(tǒng)計，直至今天香港地區(qū)仍只有香港國際貨柜碼頭完成了部分自動化改造，由四家碼頭運營公司以合約組成的“香港海港聯(lián)盟”致力于引進港口自動化設備，這個現(xiàn)狀對于一個年集裝箱吞吐量近1700萬TEU的港口來說是出乎意料的。香港地區(qū)碼頭的顧慮主要有兩點：一是智慧港口轉型需要巨額資金，二是進行自動化改造期間會對各碼頭公司盈利帶去短期影響。但是，另一方面，相關方也意識到，無論是新加坡還是上海這些國際航運中心，已在智慧港口的發(fā)展上處于領先地位，如果香港仍舊放任不管，將會進一步削弱其國際轉運港的地位。

在香港特別行政區(qū)行政長官李家超2022年的施政報告中，明確表示為了鞏固香港國際航運中心地位會施行的部分方案。其中，關于智慧港口建設上，報告中提到“我們會積極推動智慧港口，通過建立港口社區(qū)系統(tǒng)，促進營運商及其他持份者（泛指利益相關者）信息互聯(lián)互通，增強港口競爭力”，此外，還談到“我們會于今年內(nèi)開展與香港物流發(fā)展局及業(yè)界攜手制訂推動高增值現(xiàn)代物流發(fā)展的行動綱領”，其中一大方向就是鼓勵物流業(yè)界更廣泛使用智慧物流方案，透過科技提升競爭力。

其中，“港口社區(qū)系統(tǒng)”，是指港口公共和私人利益相關者之間智能和安全交換信息的電子平臺，類似于從整個供應鏈鏈條上提升香港港口物流的效率，而非通過單一的自動化碼頭改建。

這條道路目前對于香港港口來說，具有更高的可行性，這表現(xiàn)為以下幾點：一是在自由港地位下，具有免稅政策和一流的清關效率，貿(mào)易及通關的便利性處于世界領先地位；其次，香港的交通和物流基礎建設及物流服務供給可靠度高，因此不少國際知名品牌及經(jīng)營高增值產(chǎn)品企業(yè)均會選擇在香港進行存貨管理，以及標簽、包裝等加工等增值服務；第三，香港對外交通網(wǎng)絡四通八達，國際機場運載力龐大。另外，供應鏈管理除了硬件外，還需要軟件配套，香港的地理位置和自由開放的社會制度，加上航運業(yè)相關的高端供應鏈服務發(fā)達，使香港成為眾多國際海運業(yè)務及海事服務公司的基地。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，每一個國家或地區(qū)發(fā)展智慧港口的道路不盡相同，除了與各自面臨的不同的外部環(huán)境強相關外，也與各地港口運營商內(nèi)部亟需解決的訴求高度一致。內(nèi)地港口在高速發(fā)展的幾十年間，已實現(xiàn)裝卸效率的飛升，想要鞏固這一裝卸效率，維持在全球的地位，實現(xiàn)從大到強的飛升，智慧港口是一個不錯的突破點。對于香港港口來說，多年來處于領先地位，如何發(fā)揮現(xiàn)有資源，包括通關便利性、物流連接度等方面的優(yōu)勢，打造更為高效的供應鏈成為他們的選擇。