疫情過后，2023年的航運市場似乎也沒有變得樂觀。

對于2M聯盟解體，馬士基方面終于回應了。2月10日，馬士基海運業務首席產品官Johan Sigsgaard對外解釋，2M聯盟解體是因為馬士基如今的戰略發生變化，現在終止2M聯盟運營這一步驟是滿足綜合物流戰略未來需求的自然步驟，并建立一個更受自己控制的網絡來應對市場需求。

2023年1月底，全球最大的兩家集裝箱航運企業——馬士基（Maersk）和地中海航運（MSC）突然爆炸性宣布，將結束雙方的2M聯盟，十年之約到期不續。

需要注意的是，公告指出，2M聯盟將在2025年1月終止，有兩年的提前通知期。因此，這將是一次逐步的解散，而不是聯盟的轟然倒塌。

有海運行業分析師指出，2M聯盟關乎整個東西方貿易運輸線，因為2M聯盟目前運營著亞洲至歐洲航線32%的運力和太平洋航線27%的運力。“這將改變所有主要航運公司在東西向主要貿易航線上的競爭態勢，對中國制造出海和中國跨境電商海外發展尤為關鍵。”

2M聯盟是全球航運行業的三大聯盟之首，締結者馬士基和地中海航運合計掌握著全球34.7%的集裝箱運力。自2015年2M聯盟成立以來，馬士基與地中海航運一直共享航線、港口和后勤，聯系相當緊密。

如今二者“分家”，帶給世界航運界的沖擊，就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體，一個占據市場三成以上份額的巨無霸不復存在了，更多的不確定性和挑戰擺在了整個行業面前。

2M聯盟為何不再繼續強強聯手？全球航運市場格局又將如何洗牌？2M聯盟解體能否對中國制造出海構成致命影響？

道不同不相為謀

客觀來講，2M聯盟走向解體，是必然的結局。

馬士基與地中海航運在2M聯盟成立之初就已約定，結盟時間為十年，且需要提前兩年公布。因此，宣告解散并非突然之舉。此外，業內人士透露，據歐盟監管要求，聯盟運力的航線市場份額不得超過30%，可以看到2M聯盟已經觸及到了這條監管紅線。既然無法進一步擴張，解散也是合規合情之選。

雖然有上述客觀原因存在，但業界普遍認為，馬士基與地中海航運分道揚鑣的根本原因在于，二者的發展目標已經不再一致，馬士基高層的最新表態證實了這一猜測。

在2M聯盟成立之初，馬士基是航運界當之無愧的大哥，而地中海航運則要略遜一籌。不過，當時雙方的合作可謂是“取長補短”：馬士基主跑長線和跨州運輸，地中海航運則主跑短線，雙方合作能夠實現各自利益的最大化，即使遭遇航運市場周期下行，也能更好地共同規避風險。

在聯盟的助力下，雙方的商業版圖都在不斷擴大，地位也發生了微妙的變化。

地中海航運打破了馬士基維持了20年的全球第一紀錄，躍升為新的全球運力第一。Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，地中海航運擁有721艘船，總運力為4,631,403TEU（國際標準箱單位）；馬士基則擁有702艘船，總運力為4,230,712TEU。

地中海航運自1970年成立以來一直專注于船舶租賃業務，但在最近幾年航運市場大幅上行的景氣行情下，地中海航運調整了策略，開始大力收購船舶，逐步減少對租船市場的依賴。

據Alphaliner2023年2月13日的最新數據，地中海航運的租船數為286艘，占比已降至52.7%。雖然在全球TOP5的航運公司中租賃船數占比仍是最高的，但地中海航運自有船數已達到435艘，為全球之最。趁著近兩年航運企業颶風般吸金、資金池異常充盈的大好行情，地中海開足火力地加碼訂造新船，不斷擴大自己的規模。 Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，MSC的新船訂單量為133艘，運力共計1,825,276TEU,占其總運力的39.4%。

標準普爾分析師表示，MSC是迄今為止“最積極買船”的航運公司，唯一能稍微遏制其在買方市場壟斷地位的，恐怕只有海洋聯盟的達飛輪船，截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

買船可是一筆巨大的開支，且存在巨大的折價風險。據報道，2021年9月，地中海航運以6800萬美元的價格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號集裝箱船，如今這艘船的估值僅為3000萬美元；2021年11月，地中海航運又斥巨資1.05億美元買下了4896TEU“X-Press Jersey”號集裝箱船，現在價值僅剩4800萬美元。

由于地中海航運并非上市公司，也從未公開過財務數據，人們難以窺見其賬面的真實損益。不過，從業界反饋來看，地中海航運買船之舉更多是利好。考慮到其購買的船舶型號十分廣泛，從超大型集裝箱船(ULCV)到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內，意味著地中海航運的運力足夠強大，并不需要聯盟成員自身就可以實現具有競爭力的運輸網絡布局，具備獨立運營全球航線的能力。業界有分析認為，未來，地中海航運的船隊運力規模有可能會相當于一個聯盟的總運力。

而馬士基的目標則不在于規模化。實際上，近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊，就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數據顯示，截至2023年2月13日，馬士基新船訂單僅29艘，占其總運力的8.5%。

相比于成為世界最大的航運企業，馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

2023年1月27日，馬士基在官網上發表聲明稱，集團下一步將“通過整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌，走向一個單一的、統一的品牌”。聲明還表示，此次品牌整合計劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業領先者”的又一里程碑，以此為基礎，為客戶提供更優質的一站式服務和更全面的資源。

馬士基集團中國首席代表彥辭（Jens Eskelund）曾對《中國交通報》表示，目前碎片化、相對獨立的物流運輸方式難以適應特殊的市場環境，端到端的全程物流服務具有“更高的可見性、更好的控制性和更強的韌性”，價值巨大。

據報道，馬士基正在著力發展端到端的全程物流服務，可以針對客戶的不同需求，提供涵蓋陸運、空運、海運、倉儲配送及洲際鐵路等運輸服務。業內人士分析，如果還身處聯盟，有些航運業務會交給其他航運企業來代運營，馬士基則無法控制服務質量，也就無法實現自己個性化的服務目標。

截至2021年，馬士基收購了航空、電子商務、倉儲和配送領域的6家企業，并有85個新倉儲設施投入運營。2022年，馬士基又收購了兩家著名公司，分別為美國航空貨運運營商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務提供商LF Logistics，不斷加強物流布局。

需要指出的是，馬士基雖然拱手讓出了全球運力第一的寶座，但依然是全球集運市場最賺錢的企業。財報顯示，2022年第三季度，馬士基營收高達227.67億美元，同比增長37%；凈利潤達88.18億美元，同比增長63%，這已是馬士基連續16個季度錄得凈利潤同比增長。

不過，馬士基的現金流表現有些緊張。2022年第二季度末，馬士基的賬面現金余額為96.88億元，第三季度在盈利88億元的情況下，現金流反而減少了13.76億元，僅為83.12億美元。

隨著全球航運逐步回歸正常，馬士基的營收和利潤或將出現增速放緩，但在其新的發展戰略引領下，是否又會給出和預期不一樣的答卷？

可以說，接下來一年里，馬士基和地中海聯盟的任何舉動和表現都將備受矚目。二者能否在這兩年時間內順利過渡、向世界展示自己風采依舊的王者實力，決定了全球航運界未來的市場格局與面貌。

風暴中的競與合

聯盟的誕生，其實上是航運市場自我革命和迭代的成果。

隨著全球經濟一體化發展，越來越多跨國公司需要全球貿易服務，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運市場上還很少有能夠同時從事遠東、北美和歐洲這三大主干航線航運服務的公司。因此，航運聯盟應運而生。

相比于之前強制約束、統一定價的班輪公會，航運聯盟更符合市場經濟規律，在一定的約束規則下互利互助，比如通過艙（箱）位共享協議、碼頭共享等形式來消化全球過剩運力，又能減少過度競爭，讓更多的船公司可以更低成本提供更多服務，從而彼此實現最大利益，產生巨大的規模經濟效應。據說，2M聯盟成立的第一年，馬士基就節省了約3.5億美元。

全球航運聯盟大大小小都有，但實力最強的是2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟這三大聯盟，涵蓋了全球前九大航運公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運力。

海洋聯盟2017年啟動，主要成員為中遠海控、達飛輪船、長榮海運，初始期限5年，后延長至2027年。2021年數據顯示，海洋聯盟包括330艘集裝箱船，承載能力380萬TEU，提供38條航線服務。THE聯盟也于2017年推出，主要成員有赫伯羅特、海洋網聯、HMM、陽明海運。2020年，隨著韓國現代商船的加入，THE聯盟的全球市場份額從25%上升至約30%。

如今，2M聯盟解體，在全球航運市場掀起了一場大風暴。其他聯盟是否會趁勢而起，擴張自己的版圖呢？中國航運企業是否又有機會向更高位次發起沖擊呢？

在回答這個問題之前，首先需要了解的事實是，三大航運聯盟雖然市場地位超群，但貿易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。據了解，三大航運聯盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計運力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運力占比更是達到100%。

2020年數據顯示，亞歐航線上，2M聯盟領先于海洋聯盟和THE聯盟；跨太平洋航線上，海洋聯盟則占據了絕對優勢，2M聯盟因現代商船的“易幟”，份額還不及THE聯盟；跨大西洋航線上，2M聯盟與THE聯盟遙遙領先于海洋聯盟。但總體來看，海洋聯盟在這三大航線的市場占比位列第一。由此可見，跨太平洋航線的市場體量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中遠海控在跨太平洋航線中運力排名第一，馬士基排名第四，地中海航運第六。

BT財經曾對中遠海控進行過詳細解讀，中遠海控（COSCO）是目前世界運力排名最高的中國航運企業，以2,866,465TEU、10.19%的市場占比位列全球第四。中國臺灣的長榮海運和陽明海運則分別位列第六和第九名。

然而，到了2022年，馬士基已經躍升至跨太平洋航線的第一位，地中海航運也升至第三，成為了跨太平航線上增長最快的航運企業，而中遠海控則降至第四位。

Alphaliner曾表示，馬士基和地中海航運都在專注發展2M聯盟布局中未涵蓋的跨太平洋航線運力，“兩家船公司推出了許多獨立的航線服務，這些航線服務不在2M聯盟協議的范圍內”。這意味著，2M聯盟解體后，馬士基和地中海航運更能夠放開手腳去發展跨太平航線。這對于中遠海控而言，將在跨太平航線上直面全球第一和第二的強勢競爭。

中遠海控2022年三季報顯示，其跨太平洋航線的貨運量不是最高的，但營收最多，收入占總航線收入的32.43%。能否頂住壓力，繼續保持優勢航線的增長，是中遠海控在這場大風暴中面臨的巨大挑戰。

而在2M聯盟占據優勢的亞歐航線和跨大西洋航線上，中遠海控是否有機會多分一杯羹呢？

目前來看，中遠海控的亞歐航線在2022年第三季度出現了同比4%的收入下降，貨運量的降幅居國際航線之首，為-14.59%。而中遠海控的跨大西洋航線則最為薄弱，無論是貨運量還是收入，都遠不及跨太平洋航線。中遠海控想要從這兩條航線中獲得更多市場份額，難度不小。

與此同時，一些非聯盟成員的航運公司也在各大航線上爭搶，比如進入亞洲-美東航線的萬海、亞洲-美西航線新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也為整個航運市場格局增添了不確定性。

事實上，聯盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯盟內成員與聯盟外公司跨聯盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE聯盟的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）就與海洋聯盟的達飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯盟成員ONE和海洋聯盟成員長榮海運簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協議。

《中國航務周刊》指出，傳統模式的航運聯盟已經顯現出了時代局限性。未來，一個大聯盟時代，或將開啟。

中國海運正在崛起

中信建投曾指出，未來五年，運輸與物流是最需要數字化的行業。普華永道一項調查顯示，只有28%的運輸和物流公司認為自己在數字化方面是先進的。

馬士基電子商務全球負責人卡斯滕·奧爾森表示，航運行業極為孤立，在任何已知供應鏈中都存在眾多服務供應商，而供應商們又都使用自己的系統和數據標準，行業數字化環境分散。并且，考慮到數據安全性和隱私性等因素，航運行業的數字化一直動力有限。

但如今形勢發生了改變。隨著新興經濟體崛起、電子商務和全渠道物流的發展、以及云計算等科技應用逐漸落地，為了更好地服務客戶需求，技術變革得到了越來越多航運企業的重視。

馬士基對于數字化的認識比較深刻，其集團主席Jim Hagemann Snabe曾表示，要警惕被亞馬遜或谷歌等科技巨頭從另一個維度悄悄打敗，“只有最快最好地將實體經濟與數字科技結合并協調發展的企業，才能獲得最快的發展”。

2016年，馬士基就與IBM在區塊鏈和云計算技術上進行合作；2018年，雙方合資建立了基于區塊鏈的全球貿易數字化平臺TradeLens，貨主、海洋和內陸承運方、貨代和物流服務商、港口和碼頭、海關等供應鏈合作伙伴可實時訪問運輸數據和運輸文檔。2020年，地中海航運和達飛輪船都加入了TradeLens。

TradeLens曾邀請中遠海控集團旗下的東方海外加入，但東方海外拒絕了，表示正在全身心投入GSBN項目中。

GSBN全稱為全球航運商業網絡，是全球航運業首個區塊鏈聯盟，由中遠海控集團下屬的中遠海運集運、東方海外貨柜、中遠海運港口及其他5家國際知名班輪公司和港口運營方共同發起，于2018成立。

正是從2018年起，航運界出現了區別于傳統航運聯盟的行業新聯盟。

除TradeLens和GSBN外，2019年，馬士基又與地中海航運、赫羅伯特、Ocean Network Express（ONE）、長榮海運、陽明海運等其他航運公司共同成立了數字集裝箱航運協會（DCSA）。這是一個非盈利性質組織，職能主要有推薦用于貨運、設備和船舶中的數字化與標準化的基準性標準，還發布了全面跟蹤與追溯API定義，可支持承運方、托運方和第三方進行跨方貨運跟蹤。

可以看到，TradeLens、GSBN和DCSA這三個行業新聯盟沒有排他性，不像傳統聯盟加入了一個就不能加入另外一個，且新聯盟成員也來自不同的傳統聯盟陣營。這種開放性和去中心化，與數字化變革趨勢不謀而合。

上海國際航運研究中心國際航運研究所所長助理鄭靜文表示，目前大家對于數字化、區塊鏈這些新技術如何運用在航運領域還不熟悉，大家一起摸著石頭過河。這意味著，在這場數字化的較量中，誰都有可能借此機會崛起。

甚至有業內人士直言，誰能制定航運數字化技術的標準和建立區塊鏈，誰就搶占了國際航運業未來規則和標準的制高點。

目前來看，馬士基的優勢較為明顯。馬士基的數字化戰略非常明確，其港口、倉儲、集裝箱自動化和物聯網建設正在步入正軌，且已經從中受益。

旗下網站Maersk.com是世界最大的B2B網站之一，2021年營收達380億美元；2020年疫情影響下，為中小型貨主提供端到端服務的數字化產品Twill業務量同比增長13倍，為貨代公司提供運輸服務是數字化產品Spot訂單量增長50倍。

更重要的是，馬士基建立的TradeLens平臺上已有100多個參與方，已覆蓋了全球一半以上的海運市場，記錄了超過1000萬次航運事件，并每周處理超千萬個運輸訂單。而馬士基牽頭的DCSA目標更是專門研究和建立行業數字化標準。

相比之下，中遠海控為首組織的GSBN，則相對低調。但據中遠海控財報披露，GSBN一直在推進數字化建設。

中遠海控2022年中報表示，GSBN的核心產品“無紙化放貨”繼在中國和東南亞成功上線后，又在荷蘭鹿特丹順利完成試點，為簡化貿易流程、鏈接合作伙伴、提升客戶體驗發揮了積極作用；GSBN另一產品“區塊鏈提單”已經進入商業推廣階段，并于2022年6月正式獲得國際保賠集團認可，后續將延伸到危險品證書、裝箱單、商業發票等應用場景。

除此之外，中遠海控自身的數字化變革也頗見成效。2022年上半年，中遠海控的外貿電商平臺（SynCon Hub）成交箱量同比增長48%，平臺端到端箱量、中小企業的注冊數及出貨量持續增長。面對疫情挑戰，中遠海控通過發揮數字化在供應鏈體系中的作用，為客戶打造出“陸改鐵、陸改水”等替代路徑，打破出運瓶頸，依舊實現了每日進賬3.5億元利潤的優秀業績。

值得一提的是，中遠海控也志在為全球客戶提供優質的端到端全程物流解決方案。無論是發展目標、戰略路徑，還是引領的新行業聯盟，都與馬士基形成了對標。

2022年第三季度，馬士基息稅前利潤達94.77億美元，中遠海控為483億元人民幣（折合約71.29億美元），盈利規模上仍有所差距，但中遠海控的資產流動性更高，流動性資產占比達59.08%，而馬士基為40.24%，尤其是賬面現金極其充裕，占總資產比例為54.15%，而馬士基的現金總資產占比僅為9.36%。并且，中遠海控的非流動性資產回報要優于馬士基，中遠海控的固定資產收益率為97.21%，馬士基為89.49%。

由此看來，中遠海控的資產結構要優于馬士基，也能調動出足夠的資金在數字化變革浪潮中去提升和夯實內功，可以有力保障中國制造出海和中國跨境電商海外擴張，從而爭奪更多市場主動權。

一個以東方為主導的全新的大航海時代正在徐徐展開。未來的海上運輸霸主，或將在這場新的風暴中誕生。中國航運正在以嶄新的面貌跨入新的時代！