隨著森達美集團以19.2億元將濰坊森達美港出售至山東省港口集團旗下渤海灣港交易落停，再一家外資集團出售中國大陸碼頭股權完成，而這不過是外資近二十年間從被熱捧到敗走中國市場的掠影。

政策放開，熱錢涌入

港口是中國基礎設施中最早向外資放開的領域，早在1979年中國就開始利用外國貸款修建港口。一直以來，中國政府鼓勵中外合資建設并經營公用港口碼頭，但限定外資比例不得超過總額的50%。然而2003年實施的外商投資產業指導目錄打破了上述限制，允許外商在港口建設中控股，甚至獨資，并歡迎任何其他投資方式。2004年正式實施的中國第一部《港口法》首次明確提出，國營、私人和外商投資者在投資建設和經營中國港口時將享有相同的待遇。

隨后，中國沿海港口掀起了新一輪投資熱潮，大連港、天津港和上海港等港口需要以十數億甚至上百億的資金進行基礎建設。然而，不可避免的資金緊缺問題擺上桌面，外資由此找到進入的通道，尤其是隨著2003年和2004年國家相關法規的松綁，使得更大規模的外資進入中國港口的身影愈見清晰。

以如今的世界第一大集裝箱港口上海港為例。和記黃埔、新加坡國際港務集團、馬士基碼頭等世界一流的港口運營商輪番登臺亮相，逐鹿上海灘以求劃分全新的勢力范圍。

1993年，香港和記黃埔上海港口投資有限公司與上港集箱組建了當時國內最大的港口合資企業上海集裝箱碼頭有限公司(SCT)。2002年9月，上海港務局(現上海國際港務集團)又與丹麥A.P.穆勒集團簽約合作經營新建的外高橋四期集裝箱碼頭，即上海滬東集裝箱碼頭管理有限公司；2003年3月，外高橋一期又改制為中外合資的浦東國際集裝箱碼頭有限公司。

作為北方港口重鎮，曾經的青島港有“萬國碼頭之稱”。2003年7月21日，青島港與馬士基、英國鐵行（后被迪拜環球并購）、中遠簽署8.87億美元的合資協議，建立青島前灣集裝箱碼頭有限公司（以下簡稱QQCT）。2009年，由青島港與招商局集團、迪拜環球、中遠集團（現中遠海運）、馬士基、香港泛亞（長榮）“三國六方”合資成立,運營管理的總資產約70億港幣，合資經營9個泊位，碼頭岸線總長度3163米。

外資的注入不僅給港口帶來了充足的后續發展資金，更憑借其先進的管理有效提高了港口的效率。SCT集裝箱碼頭的吞吐量連年攀高，從1993年的90萬TEU猛增到2003年的335萬TEU。對于青島港來說，通過合資不僅引進了資金也引進了技術，使青島港搶占了全國沿海港口集裝箱發展的先機，形成了“煤、糧、油、礦、箱”五大核心競爭力。

港口崛起，十年之癢

2003年，中國港口完成集裝箱吞吐量4800萬TEU，同比增長29.7%，上海港和深圳港成為全國唯二突破千萬標箱的大港，分列世界第三、第四。中國的億噸大港僅有八個，它們是：上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連、深圳。

2013年，全國港口完成貨物吞吐量117.67億噸，同比增長9.2%；完成集裝箱吞吐量1.9億TEU，同比增長7.2%。從4900萬TEU到1.9億TEU，十年時間，中國港口集裝箱吞吐量連翻兩番，獲得了跨越式增長。隨著2013年“一帶一路”合作倡議的提出,中國的港口運營商們也已不再局限于國內港口，從而把目光投向更為未知，也更具有挑戰性的海外市場。

2003年《中華人民共和國港口法》頒布，為培育和發展港口市場體系提供了體制上和法律上的保障，港口行實現政企分開，從高度計劃、政企合一和中央政府直接管理的模式，逐步發展為政企分開、權屬明晰、市場充分競爭和中央和地方分級管理模式。港口企業按照現代企業的要求實行市場化經營和運作，成為自主經營、自負盈虧的法人實體。

制造業的繁榮，人口紅利的凸顯，開放連接的對外形象，推動中國成為集裝箱的重要增長地。也正是這十年間，北方的大連港、天津港、煙臺港、青島港，長三角的上海港、寧波舟山港、連云港，南方的福州港、東莞港、深圳港等港口都獲得了馬士基碼頭、PSA、和記港口、迪拜環球等外資的投入。中國港口從中獲得資金以及管理經驗的加持，外資港口運營商則重新劃定勢力范圍，獲得更廣闊的增量市場。但是，隨著2015年浙江海港掛牌成立掀開全國港口整合大幕，外資在中國港口不再成為“熱餑餑”。

整合開啟，空間壓縮

2015年從浙江開始，隨后沿海地區的江蘇、遼寧、山東、廈門、河北等省份已經完成整合。2017年8月，交通部曾下發《關于學習借鑒浙江經驗推進區域港口一體化改革的通知》（下稱《通知》），要求全國擁有港口資源的18個省學習浙江經驗，因地制宜有序推進區域港口一體化發展。

觸發全國港口整合最為重要的原因是在我國港口領域出現了較為明顯的產能過剩，這不僅占用大量資源，而且造成低效甚至無效供給。省級港口集團的成立旨在化解港口產能過剩，促進港口資源的優化配置，提升港口服務供給的效率，更好地服務地區經濟發展。

如果圈友關注此前港口圈撰寫的省級港口整合文章，就會發現，如何進行股權及資本的運作，成為每一個港口集團掛牌過程中需直面的問題。而此時的中國港口已經累計了足夠的資金，也擁有了全球領先的裝卸水平和管理經驗，外資在一個港口發展過程中的地位已經不再那么重要。以自動化碼頭發展為例，短短十年間，中國的自動化碼頭就從無到有，從體量到質量上都實現了全球領先，而這幾乎都依靠了中國港口自己的力量。

遑論外資，央國企在屬地港口集團成立過程中的地位也較為尷尬。如果任由外資、央國企控股碼頭存在，這不符合“一省一港”的完美拼圖。對于外資控股碼頭來說，省級港口集團一旦成立，航線的劃分轉移，貨源腹地的擠壓都給前者帶去較大的經營壓力。當然，外資并非完全敗退。以馬士基碼頭為例，由于其背靠馬士基航運的強大地位，其在省級港口成立過程中，也很難被完全排除在外。

但是，外資想要進一步拓展空間，除了中國港口的估價日益高企之外，省級港口集團成立后其壓倒性的談判地位也進一步壓縮了外資進入的門檻。2015年后，中國港口已鮮見外資進入，反而是能夠直接帶來航線和箱量的中遠海運、中谷海運等部分拿下港口碼頭股權。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，外資涌入中國港口淘金的時代一去不再復返，這與整個產業的跨越式發展有關。如果說2003的中國港口處于彷徨之際，需要先進的管理經驗和足夠的資金支持，外資的進入占據了天時地利人和。那么如今的中國港口呢？2022年，中國港口完成貨物吞吐量156億噸，集裝箱量2.9億噸，全球TOP10的集裝箱港口中，中國內地港口占據一半席位。中國港口已實現了量的累積，從而尋求質變的發生，那在未來，吞吐量增幅逐漸放緩，港口的內生和外在的發展動力又是什么呢？港口這個產業的發展機遇又在何處？這已經成為港口人必須要去思考的問題。