美國西岸的勞資談判從今年5月開始至今還沒有結果，期間還有不少小插曲，目前還沒看到一個明確的達成協議的時間表，拖到2023年是板上釘釘的事情了。

與之形成鮮明對比的是東岸的談判。就在10月底，東岸工會ILA的主席Harold Daggett表示，雙方將在2023年初開啟談判，鑒于勞資雙方的互相理解和尊重以及2018年迅速達成協議的能力，他相信ILA和USMX（代表美東，墨灣碼頭和船東）也會很快達成新的六年協議。Harold Daggett是在紀念他從事航運業55周年的晚餐上做上述表態的。

在ILA明年開始談判之前，各個分會（從緬因州到德州）被要求和當地的碼頭先解決各自的問題，不過ILA發給JOC的聲明中指出，他們并不認為有任何當地的糾紛會影響到總體的勞資談判。

可惜同樣的話不能用到西岸，每次西岸談判的爭執點都出現在當地碼頭上。總工會代表所有的工人跟雇主談判（碼頭+船司），但是各個分會也有自己的訴求，往往是當地工會的訴求影響到整個談判。2022年美西工會談判也是如此。西雅圖碼頭維修工種的歸屬問題就是今年談判的一個很大障礙，事情已經提請NLRB（The National Labor Relations Board）裁決了，不管結果如何，都會有一方不服提出上訴，把談判拖入耗時耗力的司法流程，除非一方做成妥協。從目前的消息看，雙方都沒有讓步的意思：工會堅決認為工種應該歸他們所有，碼頭把工作交給別的工會就是違背了2008年做成的維護工會利益的承諾，工會因此也可以收回同意碼頭進行自動化的承諾。從西雅圖碼頭看來，維修的工種判給另外一個工會IAM合情合理，而且上次NLRB也做成了同樣的裁決。

西岸談判久拖不決，罷工的擔憂始終存在，客戶早早用腳投票。從4月開始，很多客戶開始安排貨物走東岸，東岸碼頭從南到北從此迎來一波進口潮，這也是東岸的運價在很長一段時間內能維持不跌的重要原因，而彼時西岸的價格已經開始下滑。紐約和新澤西港務局明確表示，今年以來至少有60萬TEU 的貨是從西岸轉過來的。根據PIERS的統計，今年1-10月（到港日）經美西港口的柜量占58.8%，是12年來的新低。美東港口占比34.2%，墨灣則占了6.6%。

東岸工會主席Harold Daggett早早表示全力支持美西的兄弟們，但他并沒有提及貨量由西轉東的事實，美東墨灣碼頭也馬上迎來50年沒有罷工的記錄。

毫無疑問，過去的十幾年以來，勞資關系融洽的東岸碼頭是每隔幾年就“發作”一次的西岸勞資談判的最大受益者。西岸墨灣逐年增長的貨量除了本地經濟和發展的拉動以外，貨主們尋找更多更穩定的物流方案也是很大決定因素。東岸碼頭紛紛加大投資擴容，船司的直航船也逐漸增加，東岸墨灣的貨量占比逐年上升。進入10月以來，洛杉磯長灘碼頭進口同比連續下跌超過20%，港務局放話要把轉去西岸的貨拿回來。想法是好的，現實情況卻沒那么簡單。

既要有面子，又要有里子，總歸拿到手的貨量才是真正能落袋為安的銀子。西岸要拖到什么時候現在也不清楚，作為貨主們還是各自尋找符合自己的物流方案為妙。現在也有不少海外倉不局限于單點布局，像ShipA2Z（www.shipa2z.com)他們就可以幫助客戶在東岸、西岸以及南部提供一攬子的服務。越早了解，為明年的倉儲物流規劃提前做準備。