荷蘭PEEMAN運輸公司

故事的開始

這次去德國探親的時候，專門趕去歐洲第一和第二大港去看了看，給我的第一感受是荷蘭鹿特丹港酷似洋山港，地大、島多、海域寬闊、人少、風景好、港口的自然條件極好。安特衛普則十分像外港，人口擁擠、車輛稠密、海域狹窄、港口自然條件相對較差，尤其是到港區前的公路堵車讓我一瞬間好像回到了洲海路。我們導航去到的安特衛普港區附近非常繁忙，所以到了地方以后被安全員催促離開，并且搜索到的當地港口車隊也不多，因此我們最后還是決定返回鹿特丹港找個車隊做個面對面的拜訪。

此前其實已經去過了鹿特丹港，不過是走馬觀花式的粗略一看，最接近港口的一次可能是跑去鹿特丹港的港口博物館買了一堆紀念品。安特衛普回來，感覺如果就此打道回府那這次旅途實在是太沒價值，因此綜合一考慮，我們下定決心跑去荷蘭找個當地港口車隊且最好是冷藏集卡車隊拜訪一下，本來非常模糊的去看看的念頭，這個時候才有了非常清楚的目標。

雖然安特衛普港和鹿特丹港之間的距離不足100公里，但是由于返回的時候已經是下午，所以我們在荷蘭和比利時交界的一個小鎮住了一宿。這個小鎮給我的感覺酷似童年的老家，夜里整個小鎮燈光昏黃，仿佛回到故鄉的黃昏，清冷、安靜但卻沒有荒涼、蕭條的感覺，有一種奇異的溫暖和愉悅的感覺。匆匆一夜，第二天在教堂的鐘聲里啟程趕往鹿特丹港。

海邊咖啡館

荷蘭給我們的整體感受很好，我們遇見的人都很友善、英語也很好，交流起來非常順暢。此外，鹿特丹港口周圍都是海島和海峽，自然景觀也非常宜人。我們從德國出發以后便一路上用谷歌搜索看到的貨車公司名稱然后了解一下他們的相關信息，希望能夠得到點啟發，到了鹿特丹之后就開始主要搜索集裝箱車隊，尤其是想找一個比較類似的可以對標的港口車隊。

當時我們大概搜集到了3-4家非常感興趣的車隊，最后我們的談話主人公PEEMAN各方面都最符合我們的標準，我們是在港口附近看到PEEMAN公司三四輛一起的冷藏集卡車在干活，谷歌后發現他們的規模在50多輛和申冷差距不是特別大，主要從事安特衛普和鹿特丹港的港口公路運輸業務，有20多輛冷藏集卡，此外公司總部在鹿特丹港旁邊的一個小島上，距離港口很近。最后更巧合的是該車隊也是重資產追求服務品質的港口車隊且現在的管理者是兄弟倆，2017年正式接手這家成立于1937年的家族企業，可以說各方面都十分有緣。于是我們最終便決定去拜訪這家車隊。

我們是中午12點鐘左右趕到的PEEMAN，剛好他們員工午休，經過陌拜式的溝通表達了一波我們想要聊聊天的想法，對方的一位工作人員表示，他們有一位管理人員可以和我們聊聊，但是需要等一下，該位管理人員剛開車出去吃飯了。我們等了一個半小時又去問了一波還是沒等到人回來。后來正當我們在他們場地四處溜達的時候，忽然開來了一部帶有PEEMAN公司logo的車輛維修小面包車，上面一位中年男士詢問我們在干嘛？估計是很奇怪我們一直在這里瞎轉悠有啥企圖。我們說自己是在等待他們公司的管理人員回來，展開一波交流，然后這位大哥表示自己就是老板，翻了翻自己的手機，說把我們加到了第二天10點到11點日程表里，給一個小時的時間來和我們交流。

其實我們原本準備當晚返回德國，但是感覺有個這種交流機會很不容易，于是便打算在島上住一晚，這個臨時決定，卻讓我看到了這輩子見過的最美的海邊落日，看到了悠閑舒適的荷蘭人家，也是讓人非常感慨，這讓我開始思考，自己曾經認為家人和生活最重要，現在卻往往把賺錢放在首位，聽到生活和工作的平衡這種話題甚至還感覺太矯情，是不是腳步匆匆一直錯把手段當做了目的，也許這個問題還要想很久。PEEMAN BV.

正式溝通

第二天我們按時趕到了PEEMAN，帶了一瓶在德國小鎮科赫姆買的一瓶葡萄酒做伴手禮，感覺確實是禮多人不怪，交流的整體氣氛很真誠和友好。

我當時最主要的有兩個疑惑：

一、我想知道究竟中國這種因供需關系失衡導致的內卷是通向新一輪供需平衡的必經階段還是會有一些回落但是會成為一種新常態，最終成熟的物流行業整體利潤率可能會一直處于低位。對方老板表示之前并沒有認真思考過這個問題，可能主要是因為歐洲的整體競爭烈度沒有那么高，利潤水平比較穩定，業務充足，沒有啟發這種思考的動因。

二、我主要是想問歐洲港口車隊的主要經營模式是不是也是以個體車為主？因為我想知道成熟市場的主要經營模式是自營還是輕資產，希望有一些啟發。答案是歐洲主要是以車隊自營車為主，個體車較少。

我們主要討論的就是這兩個問題，但是我并沒有直接得到真正想要的答案，可能答案還是只能靠自己來尋找吧，不過很開心得到了一線的、一手的消息，可以為我以后進行更加實在的思考提供素材。

從我們的聊天中我還獲取了以下比較有趣的信息，分享給大家：

1、據PEEMAN老板說，目前有一些歐洲工廠因為擔憂供應鏈安全問題可能會考慮回遷。不過我個人認為受制于人力、環境成本以及近期歐洲的能源供應嚴重短缺，這種趨勢不太可能成為主流，最大的可能還是會轉移到更低成本且在他們看來更為穩定的東南亞和印度，將來或許會進一步轉移到非洲。

2、歐洲港口車隊賬期普遍在1個月內，車隊和個體車的結賬周期在1周左右。

3、整體上，歐洲客戶需求比較穩定且更關注運輸品質和價格的平衡，價格高度敏感客戶的數量很少。同時，客戶普遍認為自營更有品質保障，比較重視車隊自營運力數量和服務品質，作為開展合作的前提條件之一。

4、鹿特丹港口車隊普遍在安特衛普港也有業務經營，主要是兩者的距離很近，和外港與洋山的距離相近。

5、目前比較困擾鹿特丹港口車隊的主要是駕駛員的短缺問題，且荷蘭本地人或者歐盟愿意從事集卡司機的人數嚴重不足，所以近半數駕駛員都來自于塞爾維亞等東歐國家，但是簽證問題導致人員變動頻繁，大多數一次只能工作三個月就要回國。

6、當地港口車隊運輸里程也是多為300KM以內的中短途居多，這也許說明一個成熟的物流市場，港口陸運主要集中在中短途運輸兼顧時效和成本，長距離運輸聯運、鐵路或者內陸貨車仍是最佳選擇。

7、我們都認同物流也是具有周期性的，在行業的低迷周期我們需要保持低能耗，停止擴張、優化結構然后等待下一波復蘇周期到來。

8、重視量化管理。他們在2008年遭遇了非常嚴重的業務低迷期，此后幾年內都處于恢復狀態。他們于是趁這個時候優化自己的財務管理能力，請專業人士開發了一個非常具有實用性和非常針對性的財務精算系統，將所有的成本支出納入系統管理中，可以非常精確的監督企業各項成本項，并且可以快速明確自己的哪些成本是高出同行的，在一年一度的重新報價中也可以根據燃油等成本變動來調整報價。

如果我們的量化管理是處于沒有儀表的經驗性駕駛，那他們的可能已經處于像簡易飛機一樣擁有了數十個儀表來監視企業運作狀態的程度。這種傳統管理、基礎管理方面西方確實是顯著領先于我們（主要是表現在中小車隊領域），這和我們車隊起步晚，經營的主流群體多起于草莽有關，他們經過了比較多代的傳承，管理者們的受教育平均水平較高。

安特衛普港口附近

一路上我還觀察到了一些現象，很有可能是普遍現象：

1、根據我搜索到的大多數港口車隊來看，普遍經營時間較久成立于1930年前后的很多，且多數是家族式經營。

2、經營范圍除了普貨外，還有不少會涉及危化品、聯運、異地經營、倉儲等，罕見高度聚焦的車隊。

3、規模車隊會組建自己的維修部門和自建加油設施。

4、以港口車隊為主營業務的，整體規模都不特別大，大多數在100輛以下。就成立時間的長度來看，他們當下的規模常例可能已經是比較穩定和成熟的狀態，這也許和之前運聯李院長所說的該行業當下并不具有規模效應和網絡效應有關。

我們的現狀，供需、供需還是供需

在市場經濟的條件下，供需關系決定價格，也決定了利潤水平。我們現在國內的內卷加劇現狀主要原因就在于低端制造業轉移的大趨勢下，運輸總量是下降的，但是市場的存量運力依然龐大，人均收入增加車輛購置成本實際下降使構成門檻下降，再加上0元購車等各種金融方案的推動以及新型互聯網車隊的大批量上車進一步加劇了這種過剩情況，而到了今年全球經濟下滑和口罩防控導致的訂單快速下滑，加之去年行業景氣期間新增車輛極多，從而形成的巨大剪刀差，導致了或許是史上最嚴重的運力過剩，也因此誘發最為慘烈的價格競爭。

我好奇的是，究竟將來會不會因為物流行業個體駕駛員的整體回報率降低，從而分流到其他行業，整個行業的供需關系進一步恢復平衡，從而使得行業平均回報水平回歸到健康水平，從理論上我認為這是合理的，但當我身處其中時，我又不斷懷疑是不是太樂觀了。我認為依然有待觀察，也正好趁這次情況演變來驗證我的思考模型正確與否。一切的關鍵在于供需關系，而供需之間的變化規律和什么決定供需將成為我們主要需要思考的問題，若有所得對于商業的理解會更加深刻。

途中集卡

為什么我們和他們如此不同？

談話結束以后，我開始好奇為什么鹿特丹港是這種情況？我認真思索了一下，答案自然是供需關系，但這種知道沒有意義，為什么供需關系差異那么大才更有參考價值。那供需關系背后是哪些元素在起作用？我認為可能有以下幾個答案：

1、收入高，消費水平高。西歐是發達國家集團，整體水平高是建立在高收入的前提之下的，高收入是建立在高科技的基礎上，通過技術對中低收入國家廉價資源進行收割。高收入帶來高需求，因此人均資源消耗遠高于我國，那么人均需要運輸的貨物總量也將遠高于我國（冷鏈領域更是如此，人均冷鏈需求量和流通率都遠遠高于我國），因此整體物流需求高，物流運輸單量也就多。

2、社會福利水平和保障高。完善的社會福利保障首先會降低人對于高強度工作的需求或金錢的渴望，狼性不足。那么危險、辛苦的物流工作更是不受人歡迎，與此同時，高福利政策也代表著收入越高稅收越高，對于高收入的渴望便進一步受到抑制。這種福利政策使得物流行業的從業人員不足，在人均物流需求高、平均從業人數少，進一步讓物流行業的供需關系偏向需求大于供應。

3、從業人員的人均工作時長少，供給變相減少。

4、西歐國家都有自己的主體民族和民族認同，國家歷史和概念都要更深刻。雖然西歐國家也接受移民，但是對于移民的接受力度、數量和移民的融入度都低于幾大主要移民國家，因此限制了移民的總量，而很多移民是主要的勞動密集型或者低端勞動從業者，所以供給補充受到抑制。

5、居住分散，人口集聚性不高。雖然他們也有大城市，也有人口稠密的地方，但是整體人口分布更加分散，且獨立房的居住形式很多，因此整體上要更加的分散和平均，這種方式人肯定更依據，但是物流配送如果按照人均里程和中轉次數來計算肯定高于我國，這也提高了物流需求，物流運輸單量增加。

6、準入限制門檻較高。車隊需要經過考試、保證金等比較嚴格的準入政策限制，限制了供給。

7、公司管理水平普遍高于我國。與我國港口車隊一代們普遍起于草莽不同，我在荷蘭見到的小車隊成立時間基本在1930年前后，現在的公司管理人員普遍接受過高等教育，公司的管理水平和科學規范化高于我國，尤其是量化財務管理方面，對于成本的精算和控制都有很高的造詣，這就避免了很多虧損運作的可能。

8、市場有關競爭的法律法規更為健全，避免了資本的無序擴張或者惡性競爭泛濫。

9、協會或工會作用顯著。發達經濟體商業文明起步較早，而商業必須基于信任和契約精神才能最高效，所以契約精神比較突出，互相更加信任，因此比較容易形成共識和同盟，這為工會和協會發揮實際作用建立了基礎。協會或者工會就會代表企業或者工人的意志介入到市場中，對內主動調節供給增量和供給總量而不再是被動的等待供應過剩，或者對外通過團結供方阻斷價格的傳遞機制。

以上會干擾市場因素的作用，使得供需關系和價格之間的聯動機制在某種程度上失靈。強大的工會和協會，總讓我懷疑歐洲是不是提前進入了共產。但這也壓抑了市場活力和創新動力，所以很難說是好或者壞，主要還是一個度的把握，追求一個各方利益的均衡很重要。

綜上，是我認為歐洲的港口物流行業之所以是這種穩定狀態的主要原因，這些原因共同作用下，讓供需關系整體保持在一個比較穩定的均衡狀態。但是將來隨著歐洲技術紅利的逐步丟失以及勞動效率低導致的競爭力喪失，這種脆弱的平衡狀態可能會被打破。

美國或許是更具參考性

我個人認為我們未來最可能對標的對象依然是美國，這個觀點主要還是來自于直覺，具體的推理過程有待醞釀。不過，從單一市場主體體量、增長潛力、國家實力、市場活力等角度思考可以初步確定這種推斷。

美國由于對全球的人才和勞動力都具有很強的吸引力，因此一直得以源源不斷的補充勞動力、人才資源還有龐大的資本注入，且美國社會福利保障水平卻遠低于西歐，大量一貧如洗胸懷大志的人才自然在美國開啟內卷之路，形成一種與我們相似卻更高階的一種狀態，這會更具有參考性，是有前瞻價值的，值得我們深刻學習。

市場經濟最好由市場主宰

只有在緊迫的威脅之下才能迸發最強大創新動力，窮則思變，歐洲的高福利削弱了市場壓力的傳導。雖然人民生活幸福，但是卻透支了未來發展的動力，事物都具有這種令人痛苦的兩面性。市場壓力推動創新，無論是模式創新、技術創新還是二者融合創新都有賴于此，這讓人痛苦，但清醒的痛苦還過于混沌的快樂，因為后者導向滅亡。市場經濟之所以高效就是因為這種機制，就是因為無數企業家如芒在背的在思索和經營，犯錯的被淘汰，做對的面對下次選擇繼續痛苦。當然，我們需要多些寬容，失敗的是明天的英雄，這很重要，不要把人才以成敗來決定，否則是對資源的巨大浪費。

中國已經失去了廉價勞動力的優勢，迎來廉價工程師紅利階段，與歐美國家的關系也從單純的協作變成競爭中合作的一種復合形態，所以肯定會有一段吃力階段。長期來看，最讓人擔憂的是美國是移民國家，可以虹吸全球人才和勞動力，而我們更多的是依靠本國公民的人力資源，所以當下的新增人口不足將來會對中國造成嚴重掣肘，因為口罩而導致的大量的人才、勞動力、資本流失，也會對中短期的發展產生一定程度的負面影響。

保持長久的樂觀，保持中期的悲觀

悲觀者往往正確，樂觀者往往成功。悲觀的極致是物極必反的質變點，樂觀的極致也一樣，保持對市場周期性的認識和理解，從而可以更能安穩度過周期。

中國物流未來的方向也必然面臨著集約化、技術化和量化管理。從應然的角度出發車隊自營且進行高度的量化和信息化管理是最佳方案，但從人性角度出發，個體車是實現成熟的自動駕駛之前不可避免的過渡模式，隨著個體車老板回報率的持續走低，又會轉向司機市場，反之亦然，保持周期性波動。所以在很久的一段時間內，個體車模式在中國都會是主流，但自營這種品質模式也會有更多的增長空間，這也是一個周期性變化。