三大國際快遞巨頭紛紛上調運費費率，究竟有何用意？而在漲價的表象之下，又暗藏著全球包裹市場的哪些變化？

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運費漲幅屢創新高 

9月，FedEx（聯邦快遞）在發布2023財年第一季度的財報時宣布，自2023年1月2日起，聯邦快遞，聯邦快遞地面和聯邦快遞送貨上門的費率將平均提高6.9%。根據客戶的運輸費率規模，聯邦快遞運費將平均上漲6.9%-7.9%。FedEx還將對送貨上門、超大包裹和需要額外處理的快遞和地面運輸包裹收取更高的附加費。

10月，UPS在官網宣布自12月27日起，UPS的運費費率將平均凈增長6.9%，漲價范圍包括美國空運、陸運服務以及國際服務，在美國、加拿大和波多黎各之間重貨運輸的空運費率將平均凈增長6.2%。另外，滯納金將從6%增加到8%。

以往，FedEx和UPS的漲價幅度都是在4.9%-5.9%之間，這次提高到6.9%是歷史首次，刷新了兩大國際快遞巨頭的歷史漲幅紀錄。

而不同于FedEx和UPS，DHL則是根據不同的國家/地區有不同的漲價幅度。包括：自2023年1月1日起，所有美國出口商品的關稅上調7.9%；日本和新加坡的運費上調5.9%；澳大利亞、新西蘭、韓國、印尼、印度、法國、意大利、丹麥的運費上調7.9%；奧地利的運費上調9.9%。某些國家/地區的某些服務和附加費也將陸續進行調整。

消費端壓力VS成本端壓力 

三大國際快遞巨頭上調運費費率主要是為了應對各項成本通脹的影響，以及全球快遞業務放緩的現狀。

經濟政策變化、消費者需求波動、供應鏈瓶頸等都在加劇通貨膨脹。據歐盟統計局數據，歐洲通脹率在9月達到10.9%，延續自今年年初以來的飆升趨勢。

美國勞工統計局發布的數據顯示，美國10月CPI超預期回落至7.7%，雖然單月CPI同比漲幅已連續四個月下降，但考慮到疫情后美國CPI同比漲幅出現嚴重偏離正常水平的重大變化，相關機構普遍認為，美國的通脹壓力遠未解除，尚未看到通脹快速下降的基礎。

通脹壓力下，人們的消費成本在某些情況下上升到不可持續的水平，隨之而來的是不確定性和不安全感，這促使人們的行為和花錢方式發生變化，消費行為逐漸減少。

消費需求減少，全球包裹業務量也隨之整體下降。據UPS公布的第三季度財報顯示，雖然營業利潤實現7.5%的增長，但大部分都來源于美國國內的單件包裹收入增長。海運和空運貨量下跌，國際業務日均業務量下降5.2%，整體國際業務的營業利潤同比去年有所下降。

咨詢公司ShipMateix Inc.的創始人Satish Jindel表示，美國的包裹市場目前面臨需求停滯風險，將導致大型包裹托運人的運費增加。而且運營商已承諾增加運力，這可能使其網絡面臨產能過剩的風險。

運費費率提高除了通脹帶來的消費端影響外，還有一個重要因素是來自成本端。

首先，美國的勞動者參與率在逐年下降，與通貨膨脹正好起到互相推動的作用。疫情之后，很多人的心態產生變化，不愿意工作或者工作幾個月后便辭職，造成勞動力供給越來越少。

再加上通脹，雇主愿意支付更高的工資，雇員辭職后也能夠快速找到工作，這就導致市場陷入“通貨膨脹、工資上漲、辭職再就業、工資再上漲”的循環，人力成本逐漸上漲。

其次，國際原油價格飆升。受地緣政治、疫情管控等影響，原油供給不足，尤其是俄烏沖突爆發后，全球的原油供給大幅下降，瓶頸問題加劇，價格加速上揚；同時，能源與美元價格關聯度高，美元超發直接刺激價格上漲。2022年，原油價格上漲到每桶123.21美元，僅次于2008年夏天的147.27美元。

原油的變化直接反映在物流運輸業上，因為大部分運輸用的燃料油價格是隨著原油走勢發生漲跌的，原油價格上升，燃料油價格必然上升，從而對航運企業、快遞企業等產生影響。

在包裹需求放緩的情況下，為尋求抵消通脹上升和提高收入質量，應對產能過剩的風險，三大快遞巨頭都紛紛走上了提高運費費率的道路，并且宣布削減成本。

例如，FedEx計劃通過降低航空和國際部門以及美國地面交付部門的成本，目前正在縮減航班數量，并將飛機暫時存放起來，10月，FedEx取消了8至9個每日國際航班頻次和約23個國內頻次，以幫助實現22億至27億美元的加速節省。

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全球包裹市場未來走向何方？ 

快遞巨頭漲價，其背后反映的是受地緣政治、疫情反復、各國通脹等影響，全球貿易處于波動狀態，全球包裹市場及服務商對市場做出了及時反應和調整。從這也可以看出，全球貿易的變化與全球包裹市場的變化息息相關。

短期來看，全球貿易波動仍會持續，運費率可能仍會迎來多次調整。但從長期來看，全球貿易將會逐漸朝著顆粒化的貿易發展，即從原有的傳統貿易模式轉變為以B2B模式為主導，之后則以顆粒化的B2C模式為主導。全球包裹物流市場也會隨之而變化。

第一，電商包裹快遞化。過去全球貿易以海運為絕對的主導方式，如今隨著全球貿易形態變化，以及跨境電商和經濟的推進，全球貿易單元將越來越多地從集裝箱轉向高頻次的小包裹，市場也會逐漸演變成集裝箱+小包裹。

據Statista對13個國家/地區重量不超過70磅（31.5kg）包裹的追蹤數據顯示，2020年全球包裹運輸量達1312億件，2021年為1579億件。預計2026年全球包裹運輸量將達2660億件。據國家郵政局數據，2021年我國快遞業務量達1083億件，國際及港澳臺快遞業務規模達21億件。從2016年至2021年，我國包裹數量達到3倍以上的增長。

當商貿物流單元越來越小型化，全球經濟運轉的效率和時速越來越快，全球包裹也呈現出快遞化的發展趨勢，快遞巨頭的優勢進一步凸顯，而這也是馬士基、MSC等航運企業收購快遞企業、成立航空企業的原因。

第二，電商平臺自建物流。全球包裹很大一部分來源于跨境電商平臺，疫情爆發后，平臺業務量迎來爆發式增長。為迎合業務量發展，各大電商平臺紛紛開始自建物流體系。

例如，全球第一大電商平臺亞馬遜從2013年開始自建物流，通過建立超級自營閉環，打造全球物流網絡，目前亞馬遜已超越FedEx成為美國第三大包裹快遞公司；再如國內的SHEIN，主要是以國內直郵發貨為主，搭建海外倉。如今SHEIN在全球已擁有200多家物流和供應鏈合作伙伴，并與南航物流簽訂合作，加碼供應鏈和物流體系的建設。隨著電商平臺的愈發壯大，電商平臺自建物流或將成為包裹物流市場不可忽視的一股力量。

第三，郵政體系商業化。在過去很長一段時間里，郵政一直是包裹運輸市場的主導。隨著跨境電商蓬勃發展，在充滿活力的全球貿易B2C市場中，競爭參與者越來越多。為了適應不斷變化的市場和需求，各國郵政也紛紛主動與跨境電商融合發展，走上商業化發展之路。

例如，美國郵政推出面向中線客戶的“忠誠計劃”項目、提供優先郵件快遞冷鏈包裝服務，更新客戶商業包裹攔截APP等，增加與客戶間的互動，直接或間接地促進了包裹寄遞服務的發展；通過增加投資和工藝研發，美國郵政升級了移動交付設備和超大型送貨卡車，提升包裹的掃描、運輸跟蹤能力，優化網絡效率。目前，對于跨境電商平臺和賣家，美國郵政已提供超過190個國家的跨境電商市場的服務。

再如，中國郵政，從2010年開始積極開拓跨境電商市場，主要通過模式試點、豐富產品體系以及積極參與跨境電商產業園的建設等方式實現轉型。包括利用全國60多個郵政國際互換局和邊貿口岸，通過萬國郵聯體系和商業渠道網絡介入全球220多個國家和地區。

在提供商業渠道的服務上，除了有滿足中低端輕小件業務的國際小包、E郵寶等產品，也有服務中高端市場的國際EMS等產品，以及中速快件易速寶等產品。為了助推跨境電商發展的大平臺，中國郵政也將進一步整合內外部資源，提供保稅倉、海外倉等多模式倉配解決方案，為跨境電商提供多領域、多渠道、多層次的一體化服務。

此外，除了以上三種典型的代表，國內的各大物流巨頭近年來也在國際包裹市場頻頻發力，尤其是借著中國品牌出海的時機，順豐、菜鳥、三通一達、中國物流集團、縱騰等都在積極開展全球化布局，為全球包裹物流市場的未來發展增添了更多的可能性。

例如，根據2021年底公布的數據，菜鳥國際的日均跨境包裹數量達到450萬單，覆蓋全球200多個國家和地區，無論是訂單量還是業務范圍都已躋身世界跨境物流第一梯隊，僅次于FedEx、DHL及UPS。2022年，菜鳥國際貨運已實現全球100多個國家和地區到港，64個國家和地區到門的服務。

再如目前聚焦東南亞進行布局的順豐。截至9月，順豐全貨機機隊規模已達75架，保障了跨境物流業務中的頭程運輸的時效性和穩定性；收購的嘉里物流在東南亞擁有完整的配送網絡和密集的配送站點，可提供不同規格的尾程配送服務；亞洲首個專業性貨運機場湖北鄂州花湖機場投運后，順豐近年來在整體運營層面與全球快遞企業“三強”的差距也在逐漸縮小。

總結

全球包裹市場未來發展仍然充滿著不確定性和不可預測性，在運價尋找到新的平衡之前，無論是國際快遞巨頭還是國內物流巨頭，或許都還有很長的路要走，而為每一個可能發生的事情做好準備是從未來的變數中恢復過來的絕對必要條件！