很長時間沒有再去想網絡這個事,物流企業網絡型,這是大家最津津樂道的話題。可是什么樣的網絡模式或是網絡路徑才是最優的或是最佳的?現在其實很難定義,只能說適合自己的就是最好的。
尤其前段時間接連發生了網絡組成的負面消息,有快遞加盟不滿起義的,有合伙運作封門舉牌的,也有掛條幅的封門的。當當下整合社會資源成為主流的時候,不斷涌現的網絡負面消息會不會打擊快速成長的激情。
其實網絡絕不是一言兩語就能短時間內完成的,這是一個企業長期的工作甚至是一個長期的重要的工作,因為這是布局,這是成本,更是利潤。
其實很多企業,很多創業老板都希望自己的企業未來是一個網絡覆蓋型的,網絡型的布局,這是一個最好的服務產品。網絡型詮釋了服務半徑,但是這是需要一個企業的長時間的積累。
我們看今天的行業內大佬,很多優秀的企業都已經走過了二十年,才織起一張覆蓋全國的網絡布局的主體,很多新型模式的快速崛起的前提是,借網,因為借助的也是經過N多年沉淀下來的區域型網絡模式,繼而組合成全國型網絡,網絡的厚度與深度是企業能力的體現,更是物流江湖地位的體現。
今天我們放眼看公路零擔物流,昔日的直營網絡線已經被新興網絡型所超越。個數上的超越,意味著產值的壓力與市場的份額。壓力倍增。
新型模式的快速崛起,源于市場的旺盛需求,源于市場分散的資源,源于技術和模式的覺醒,源于滿足商貿流通路徑下沉需求,實現保障信息與環節的共享,用連接與協同實現了落地,用分撥和輻射以及城際支線的模式替代了傳統的操作場站。
快速起網、快速聚網,快速下沉,已經成為今天網絡型、平臺型最為主要的方向和工作。
網絡是有生命的,也是有周期的,更是具有旗幟鮮明的層次感。網絡生氣的后果與設計路由的不合理性,網絡就會出現爆倉。當不合理性的資源配置導致層次度出現波次銜接問題,DC分撥就面臨巨大的挑戰,末端服務就是一個又一個的補救。
每一個時間節點的銜接都是一個產品的體驗。傳統網絡型在設計網絡時,一般會根據實際的需求與現實的物理集聚進行衡量,在充分考慮歷史形成與貨量與服務半徑包括時效、成本、資源對比、會形成具有全國型分撥的骨干架構,一般都是核心的重要的發車線路節點網絡的布局。
這些節點最為顯著的特色就是線路發車條數眾多,線路資源眾多,相應配置的資源眾多,三個眾多代表的就是超級分撥或是全國型分撥,這種網絡層次的第一個等級就產生了,這種等級在網絡的設計上是嚴格遵守相應規則的,可謂一發動全身的。并且相應的資源在相應的場景中是固定的。
傳統型的網絡固定節點分撥的最大好處就是節點與貨源與資源的匹配度是完全保持一致的。在相對穩定的貨源支持下,產品相對成熟、運營相對穩定。
同時在分級的層次上,在第二個等級就是區域的網絡。區域網絡輻射半徑,每家企業的定義不太相同,總體的思路保持一致,只不過就是維度和以及操作上有些差異性,尤其是在質量的把控上存在很大的差異性。
區域網絡的布局主要就是服務區域輻射,立足物理的集聚點,劃撥服務半徑內,以城際線路運作區域,很多新型的區域分撥更加具有數據化,智能化,用數據模型形成了受眾群體的畫像,更加的顯得合理,成本和服務之間的落差相對合理,時效與效率相對明顯好于傳統模式。
今天很多的電商企業都建設了超級的商品轉運,主要的目的就是產品以時效的波次化,半徑最小化,實現產品與時效的爽體驗。在全國型與區域型之間的線路就是主要的干線網絡,這些網絡需要足夠的厚度與深度,必須要保障每一個波次線路之間的時效銜接,每一個城際網絡之間必須要與末端城市網絡之間保持高度一致,以便于快捷的實現送的過程。
散落的資源不是網,獨立在各地的分散的資源不是網,只一個孤獨的閃光點,這些點之間無法形成兩個最為關鍵的支撐,那就永遠只能是獨立的個體經營。
只有當成為協同、一體化、對等才能是一張局域型網。所謂兩個關鍵支撐點,引用當下的名詞就是天網+地網。
所謂天網就是擁有一個線上的信息系統,從前端到后端,從訂單集聚到入庫發車,再到在途下轉配送,形成全場景的管理與交易的閉環,形成場景化,交易自動化。
但是是所有的系統都是天網嗎?值得商榷,今天很多的號稱智能的天網,其實當我們再拋開仔細的看,其實就是一個業務的操作系統,真正的天網一定是產品協同,交易閉環,鏈條產品間相互支撐,而不是一個簡單的錄入運單,簡單在途監控。天網的串聯,讓所有分散各地的閃光資源得到集聚,形成線上的網狀,但是這張網只是線上,存在嚴重的瘸腿,線上的互聯互通不是真正意義的網絡型。
第二個關鍵支撐點就是線下的地網,地網是完成獨立個體間的串聯模式。這種串聯今天就是運力模式,每一個網絡型線下的模式都是依托運力的模式來完成,只不過是這種模式的規模性和時效性以及體驗度不同而已,使用的資源又完全不一致,自建、整合、混合、花樣和玩法百出。
但是線下的地網是真正考驗集網能力的,滿足不了網絡對等或是網絡循環的。為什么要說網絡循環的,一旦形成網絡,只考慮網絡對等,不能實現網絡循環,網絡運力的效率還是低下的,還是無法實現協同性,極端情況下,甚至會出現沒有強大的貨源整合支撐,線下的地網那只能是一廂情愿。
網不是一個點,更不是一根線,而是一個具有時間節點,具有銜接標準、具有運營標準,具有對等流量、可以循環的的經絡,是點與點之間、區域與區域之間、城市與城市之間、B端與C端的一種連接方式,C端與C端的溝通方式,更是多個維度的協同驅動,網絡從來不是單個個體的存在。
其實我們在總結網絡的時候,我們會發今天的網絡已經開始變得具有多元性,不在孤單與枯燥,變得越來越具有數據性,具有動態的活性。加強網絡的粘性和體驗已經成為關鍵。
今天的網絡路由已經開始數據化、智能化、系統化、已經開始從大DC、大分撥到小前端、小平臺、快速的集網、快速的落地配送,實現就近輻射。
數據化從最初的趨勢變成了實踐,實現路由訂單的自動在途分單,算法與傳統的相結合成為當下火爆的話題。
為什么網絡會成為當下最為火爆的?為什么所有的不論老的還是新的、跨界的都要搞網絡加盟會或是推介會?網絡不僅是一種實力的體現,更主要的是它就是產品,就是賣點,就是生存的利器。
沒有一個足夠強大的網絡支撐,提供的網絡產品就會單一;就會無法形成產品的集聚;就會無法形成產業鏈條產品的延伸;就更無法實現數據的沉淀;剩下所謂網絡智能優化都是空話。
只有當網絡成為產品,成為大家愿意采購的產品,形成數據的流量與有效性,形成方向銷售的沉淀,數據的分享價值才能體現,智能化的、動態化的網絡路由才能在系統內完成,算法才有計算的空間。
在網絡的對流量中,對于路徑的智能化,很多的企業做法非常的簡單直接。以單線的滿載率為底線,以占據主線的方向為側重點,其他為輔,進行網絡路由的設計。當一個線路的貨量在75%左右時進行分拆,當市場需求旺盛時,進行網絡延展,當布局需要時,進行網絡支點的搭建。
當我們能夠實現前端訂單數據的集聚時,其實我們就能在第一時間完成“預計劃”的模式,實現預計劃;就能實現智能的資源優化調配;實現裝車的預清單;系統內的后端就能實現預在途分單的過程。
所以在數據的前端顯得至關重要,相關的資源調配進行預階段,支線與城際與倉儲做好協同;網絡路由的設計與成本、資源、時效也就能實現動態化的重組。
網絡路由,未來的“預”過程很重要。今天的“預”過程還只是存在少數的企業中,并沒有實現共享的價值。網絡的共享價值將是未來的一個主流,更是建設的驅動力。如果沒有形成網絡的共享,產品的價值就沒有意義。“預”的過程,將網絡實現了智能化。
其實這幾年,應該說近五年,網絡的模式發生了翻天覆地的變化。由最初的直營自建到合作融合,短短的五年,網絡的概念就徹底的被顛覆。尤其是當快遞系集體登錄資本市場以后,對于網絡模式更是加快了其顛覆的速度。跑馬圈地的蠻荒時代已經結束了,靠著自己打天下的獨斗的日子一去不復返。
網絡的擴展成為了當下諸多模式的首要任務。從直營網絡系統放開,網絡的模式就完全的徹底的開放了,更加趨向與融合聯動。尤其是互聯網+雨后春筍般的出現以后,網絡真正徹底的成為了擴展的利器,互聯網成為了利器的助推工具。一夜之間,很多跨界者涌入,就可以輕而易舉的宣布網絡規模。
但是最為致命的就是線上的擴展不等于線下的融合,矛盾爆發點聚集在線下。線上的擴展與線下的網絡銜接、運營體現、產品服務矛盾一旦不能實現有效的撮合,問題隨之而來。
線下的網絡布局和線下網絡的質量如果不能對于線上形成一個強力的支撐,就會變成一個包袱,一個消耗的載體,就會拖累整體的快速擴展。線上的擴展會非常的容易,但是線下網絡的集聚才是真正考驗網絡本身能力的硬件。
成也蕭何敗也蕭何,發展是它,拖累也是它,這是一把鋒利無比的雙刃劍,更是消亡的助推劑。互聯網+物流的網絡猶如雨后春筍,來得快,但是消亡的也快,尤其是當線下的網絡集聚發生重大拖累的時候。
網絡模式的爭議一直在,是直營下沉,還是合作下沉,當我們驚喜的發現下沉到一定的程度時,我們就不在是一家網絡企業了,已經慢慢的走上了一家網絡平臺企業,走上了共享網絡的平臺建設上。
共享網絡的主要特征就是足夠的開放與協同,具有非常龐大的受眾群體。猶如淘寶的小賣家的聚集,承擔非內部物流為主體的運輸網絡,一視同仁、用合理的優化成本,用高效的操作,秉承包容、集合、將分散的資源通過網絡的方式進行集聚。
共享已經成為當下最為主要的關鍵點。當我們還在耕耘城市物流的時候,鄉村物流已經開始走上臺面,如何快速的銜接和搭建成為了我們下一個面對的話題。當我們還在糾結如何保障網絡直營和加盟的一致性時,商流的發展已經逼著物流模式尤其是網絡模式快速的轉型升級成為關鍵,不進則退。
其實在這個網絡的建設體系中,行業內有諸多的典型代表,目前如果從單一的結果來定論調,其實蠻難的。但是就像行業內的某位大咖說的那樣:價值,不是成為首富了,就有價值。所以這種網絡的爭論在一定的時間內和范圍內,場景還會長期的存在爭論。
網絡平臺化將是一個未來,運輸網絡共享將是一個趨勢,借網一定會長期存在。包括一向都強大的京東與順豐,在某些區域的下沉中,也一定會借船出海。如果加上細分領域,比如生鮮冷鏈網絡,借月生輝就顯得更加重要了。“借”講究方式與方法,是否具有強大的控制力與粘性這是借的最高境界。
網絡直營與網絡加盟,這將是一個持續爭論的話題。不論哪種方式聚網,其實每一個聚網的模式的起源前提都是基于一個新的模式或是原有的基礎上進行一個撮合或是整合,當下融合成為關鍵詞,模式的組織是否緊密成為關鍵中的決定因素。
從目前的個人淺薄的理解,如果單一的以自我為中心來衡量聚網的模式帶來的體驗(估計嚴重的不準確,只是個人的感知,沒有任何的數據支撐和詆毀)對于目前的態勢,分成三種個人理解角度:
第一,從自身服務體驗:直營體系或者說是控制力更強的占絕對的優勢,無論從標準化服務還是標準化的體驗,都是占據了一定的決定性優勢,比如,在時效的掌控力,在末端服務的控制力;
第二,從數字看規模擴展速度:借船出海,借月生輝成為了主流。但是“借”的前提是擁有自身價值的控制基礎,并且在融合的過程中,優勝劣汰,嚴格的準入規則和標準,從行為上進行控制,最終完成價值的重塑(借助社會資源,快速的織網);
第三,從網絡操作厚度和實現難易度:借網在速度上,在成本控制上,在資源集聚上,在控制范圍上都要快于自身的織網。這種“借”有著多種的借的方式,當下很多優秀的企業都給我們做了詮釋。
只不過有些初衷是美好的,但是現實是骨干的。有些“借”走到最后,規模很快容易做起來,但是網絡的綜合癥在后期容易爆發出來,這種爆發就是破壞性,甚至具有毀滅性。
物流行業走到今天,網絡已經成為了關鍵中的決定因素,這不僅僅是產值的主要收入點,更是衡量一個企業控制力和布局能力的,更是一種格局的體現。因為最終我們會驚喜的發現,無論今天的直營體系還是借的模式,最終衡量的標準就是簡單兩個字:“體驗”,一切用服務說話。
網絡與產品成為競爭的關鍵,也是發展的決定因素。網絡的能力決定了產品的賣點,網絡的銜接決定了產品的穩定,網絡的運營決定了產品的本質,網絡已經成為物流企業產品的關鍵性節點。
網絡的集合力量是強大的,共享運輸網絡是必然的!未來相信今天的格局會發生一場巨大顛覆。
順豐收購百度外賣,網絡末端會不會共享?京東物流體系獨立,就是在網絡相對成熟后的共享運輸網絡,京東與一號店的品規與倉與干線與末端會不會共享網絡?
阿里推出物流平臺,推出新能源汽車會不會共享商品庫存與倉布局與運輸網絡?阿里控股聯華超市18%的股份,是不是借助聯華超市在全國接近4000家的線下超市載體,實現零售的共享網絡?
這種共享貌似與馬老師在智慧物流日的講話有些鋪墊,共享庫存,優化庫存,消滅庫存。這些都是發生在我們身邊的共享案例,想想都睡不著覺。
作者簡介:韓雪峰,物流沙龍特邀專家,關注貨運、醫藥物流等諸多領域。人稱“物流打字機”,作品高產。
此文系作者個人觀點,不代表物流沙龍立場
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