集裝箱航運(yùn)正面臨強(qiáng)勁逆風(fēng)

9月27日，全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司馬士基發(fā)布了一份亞太市場報(bào)告，這份報(bào)告直白地指出，目前全球集裝箱航運(yùn)正在面臨強(qiáng)勁逆風(fēng)。

在集裝箱海運(yùn)領(lǐng)域，第三季度向來是傳統(tǒng)意義上的旺季，到了今年卻顯得不溫不火。馬士基在9月份的亞太市場報(bào)告的開頭就提到，大多數(shù)區(qū)域的集裝箱增長都有所下降，而且集裝箱的價(jià)格出現(xiàn)了大幅下滑的跡象。

在5月~7月期間，馬士基在亞洲的出口量下降了1.1%，進(jìn)口量下降8.3%；對北美的進(jìn)口量下降2.3%，對歐洲進(jìn)口量下降4.5%。只有非洲和亞洲境內(nèi)的運(yùn)量，是仍在增長的少數(shù)幾個(gè)區(qū)域。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

市場遇冷，旺季不旺，以往高居不下的海運(yùn)價(jià)格開始跌跌不休。自今年6月開始，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）急劇下降，到9月份為每箱標(biāo)準(zhǔn)3000美元左右，回到了2020年12月的水平。

這可能意味著，全球海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)回到了兩年前。

除了馬士基的報(bào)告，集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司CTS（Container Trades Statistics）的數(shù)據(jù)也從更宏觀的層面上佐證了這一點(diǎn)，CTS的全球運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)從前幾個(gè)月的高點(diǎn)回落，8月份下降4.1%。此外，CTS還指出，亞洲至歐洲航線的主要指數(shù)下降了15點(diǎn)，亞洲至北美航線的指數(shù)下降了17點(diǎn)，從上月的268點(diǎn)降至251點(diǎn)。

造成集裝箱貨量和價(jià)格下降的原因主要在供需層面上。

此前，受到疫情影響，許多國家供應(yīng)鏈斷裂，海外企業(yè)擔(dān)心供應(yīng)不足，掀起一股囤貨潮，導(dǎo)致去年海運(yùn)價(jià)格大漲；而今年以來，海港擁堵開始得到緩解，海運(yùn)價(jià)格逐漸回落。

而今年，供應(yīng)鏈危機(jī)帶來的成本上升，進(jìn)一步抬升了消費(fèi)成本；加上由于氣候和地緣沖突引發(fā)的突發(fā)性能源危機(jī)，促使能源成本上升；此外，逆全球化在一些國家抬頭，也使得貿(mào)易成本進(jìn)一步增加……種種原因，加劇了歐美地區(qū)的通脹，居民消費(fèi)信心下滑。因此，在海運(yùn)的一些主要市場出現(xiàn)了需求疲軟的現(xiàn)象。

值得一提的是，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退期，也是造成需求下降的重要推手。

馬士基認(rèn)為，美國和歐洲的經(jīng)濟(jì)放緩，以及通脹壓力和能源成本的上升，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)前景日益悲觀，集裝箱航運(yùn)市場因而遭到打壓。8月份，全球的制造業(yè)訂單與庫存比進(jìn)一步下降，制造業(yè)訂單也略有下降。同時(shí)，不計(jì)食品與能源成本，美國和歐洲的通脹水平分別達(dá)到了8.3%和7.4%。

貨量的下降對運(yùn)力的壓力有一定的緩解，價(jià)格的回落也意味著海運(yùn)市場重回正?；?，但未來存在的諸多不確定性，讓需求端的前景變得不明朗，這進(jìn)一步加深了集裝箱海運(yùn)市場的焦慮。

對未來供需變化，馬士基表示看好 

隨著需求和運(yùn)價(jià)的下跌，很多船運(yùn)公司開始減少航運(yùn)班次，以改變供給過剩的局面。

自9月以來，很多航線已經(jīng)暫?；蛘呷∠Ｑ笞稍儥C(jī)構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線的750個(gè)預(yù)定航次中，已經(jīng)取消了122個(gè)航次，取消率為16%。其中，全球三大航運(yùn)聯(lián)盟陸續(xù)合計(jì)取消了101個(gè)航次。

而即使是馬士基，也同樣做出了取消航線的選擇，在上個(gè)月取消了2條跨太平洋航線服務(wù)，地中海航運(yùn)和美森輪船各取消1條，又在最近表示將取消亞洲-北歐航線的運(yùn)力。

新冠疫情帶來的消費(fèi)需求波動(dòng)和商家關(guān)店，造成了之后的大規(guī)模庫存失衡，當(dāng)下，零售行業(yè)需要糾正這一失衡，企業(yè)也需要適應(yīng)供應(yīng)鏈管理的新規(guī)范。

不過，對于未來供需市場的變化，行業(yè)的一些專業(yè)人士卻對此持有較為樂觀的看法，因?yàn)榻衲晗M(fèi)者已經(jīng)逐漸開始回到疫情前的生活方式。歐睿國際預(yù)測，2021至2026年的復(fù)合年增長率為6%。在比較零售業(yè)各渠道的表現(xiàn)時(shí)，這些專業(yè)人士期待著新的電子購物渠道，比如直接觸達(dá)消費(fèi)者的在線市場，能夠帶來更為強(qiáng)勁的增長。

圖片來源：馬士基亞太市場洞察-2022年9月

此外，超過60%的零售行業(yè)人士預(yù)計(jì)，電商的普及率至少占據(jù)整個(gè)零售總額的20%，這一份額將繼續(xù)增長，并且可以看到，在未來幾年這一份額將繼續(xù)呈指數(shù)級增長。

圖片來源：馬士基亞太市場洞察-2022年9月

馬士基的首席執(zhí)行官施索仁近日也表示，對公司的業(yè)績很有信心，即使取消了幾條航線，但盈利的目標(biāo)沒有改變，并聲明：“沒有看到任何可以改變今年指導(dǎo)目標(biāo)的影響因素”。

然而，施索仁對未來海運(yùn)需求并非那么樂觀，他預(yù)計(jì)海運(yùn)量將持平甚至下降，但陸運(yùn)物流將保持高速增長。

行業(yè)的應(yīng)對與挑戰(zhàn)

市場的風(fēng)云變幻考驗(yàn)著整個(gè)行業(yè)，企業(yè)不可能袖手旁觀。

馬士基的報(bào)告中寫到，為了應(yīng)對需求市場的變化，很多行業(yè)專業(yè)人士正在調(diào)整新的商業(yè)模式，擁抱新的技術(shù)，驅(qū)動(dòng)新的收入來源，以迎合消費(fèi)者的消費(fèi)場景和購物方式。諸如直接面向消費(fèi)品牌和付費(fèi)服務(wù)的市場興起，意味著未來實(shí)體空間必會被重新構(gòu)建。

目前行業(yè)正在推進(jìn)全渠道戰(zhàn)略，這一過程中面臨的挑戰(zhàn)也不少，其中現(xiàn)有系統(tǒng)的整合、缺乏內(nèi)部資源和專業(yè)知識等，都是重大挑戰(zhàn)。

整合新的商業(yè)模式，不僅需要零售商做出大膽的商業(yè)決策、收集必要的資源，還要改變未來業(yè)務(wù)運(yùn)作的思維方式。總之，想要成功過渡，需要大量具有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的人才。

疫情過后，消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣和消費(fèi)抉擇的變化，使得零售行業(yè)的從業(yè)者也必須做出相應(yīng)的反應(yīng)，不斷重新評估戰(zhàn)略優(yōu)先級。

關(guān)于行業(yè)內(nèi)未來五年以及未來12個(gè)月的優(yōu)先級，馬士基在報(bào)告中也給出了一個(gè)結(jié)論：

圖片來源：馬士基亞太市場洞察-2022年9月

在未來五年內(nèi)，零售領(lǐng)域的專業(yè)人士將更加重視可持續(xù)性，看重新的數(shù)字技術(shù)和商業(yè)模式，向新的市場擴(kuò)張，這有助于駕馭未來更多具有數(shù)字化的消費(fèi)需求。

在未來12個(gè)月內(nèi)，行業(yè)內(nèi)將會創(chuàng)造有影響力的店內(nèi)體驗(yàn)，增加數(shù)字投資，以更好地與本地的數(shù)字用戶接觸，并促使零售商開始全渠道戰(zhàn)略，優(yōu)化商店模式和店內(nèi)體驗(yàn)，將實(shí)體和數(shù)字零售場景融合在一起。

而供應(yīng)鏈的優(yōu)先級也將從成本轉(zhuǎn)向彈性，降低區(qū)域性或全球性中斷的風(fēng)險(xiǎn)。隨著靈活度的重要性越發(fā)凸顯，更高水平的供應(yīng)鏈整合這一需求也會得到增長。

現(xiàn)在，零售行業(yè)正通過減緩低需求商品的生產(chǎn)和交付，增加高需求商品的生產(chǎn)交付，來解決庫存失衡的問題。與此同時(shí)，全球供應(yīng)鏈仍然處于十分脆弱的境地，運(yùn)輸選擇有限且不斷變化、員工嚴(yán)重短缺、經(jīng)濟(jì)不確定、供應(yīng)商產(chǎn)能不足等問題仍待解決。

總之，行業(yè)正在改變，對于置身其中的企業(yè)來說，挑戰(zhàn)不少，但機(jī)遇也蘊(yùn)含其中。能否抓住機(jī)遇，就在于是否能正面這些挑戰(zhàn)，將危轉(zhuǎn)化為機(jī)。