“開卡車真的活不下去了，還不如去工廠打工！”

自從疫情以來，貨車司機對于自己的生存狀態十分不滿。這份不滿從貨運平臺的興起就不斷傳出，但在疫情之下，放大了這種生存艱難。

到了今年，甚至出現了大量A2證司機失業的情況。不少半掛司機趴窩沒活干，有活干的收入也大幅縮水。

“入行20年，沒見過A2證司機找不到工作的，過去都是車老板追著司機說好話，生怕司機不干了，今年大轉變！”

優質訂單減少、大量返程訂單價格偏低、疫情管控措施時嚴時緊……當然，歸根結底是收入的縮水。

那問題就來了：所有貨車司機都說自己收入低？具體有多低？

招聘市場：好司機難求

首先我們看一下招聘網站上對卡車司機的需求，月薪顯示低至5、6千，高達2萬以上的也有，平均在一萬上下。

一家公司急召一個開4米2貨車的司機，從年前招到現在了，來來回回也找了幾位司機，要么留不住，要么不合心意。老板要求：開4米2箱貨送飲料，一個月工資開3900元飯補300元，一天送2-3車貨，一車3噸，送完即可下班。需要用到小推車、叉車自己裝卸貨。工作地標是某5線小城。

老板一直在糾結：真是我開的工資太低了？還是現在年輕人吃不起苦？

另一位老板拿自家的招聘歷程隔空回應的這個疑問。這家物流公司同樣招聘4米2的卡車司機，月薪開到4200元，有五險一金，有過節費、夏季高溫補貼以及年終獎。老板補充時不時還有些油米水果的福利，不需要司機裝卸貨，上兩天班可以休息一天，但是他也依然沒留住人，正在招募中。

同樣一位開4米2的貨車司機現身說法，他目前正在一家商貿公司開車送貨，送的果汁和酒，一月工資保底4000元+2個點的提成，每天15塊錢餐補，一天只需要配送100箱左右，送完結束工作。他表示第一家老板開出的條件，最苛刻是在裝卸方面，這個價格他不干。

還有一位新入行的物流老板招聘司機老大難，實在找不到人，連自家轉行不肯再干卡車司機的表哥都生拉硬拽回來重新開上了車，但表哥告訴羅戈網：“我就干這幾天，有新司機我立刻回廠上班，已經被大卡車傷透了心！”

但也有卡車司機在疫情寒冬對于收入要求無限放低。

有一家工廠最近新招聘了一位4米2貨車司機，月薪5500元，每天開兩趟，自行裝卸貨物。相比原先的辭職老司機，薪酬降低了500元。

一位老司機告訴羅戈網，現在貨車運輸行業確實萎靡不振，司機的收入也較前些年降低了很多。他的一位朋友拉水泥罐車，每天來往唐山到大城，來回170公里，原先每天老板給他900塊，現在只給600塊。“沒辦法，為了生計，他不干有的是人干。”

月入3萬不如進廠打工？

卡車司機收入節節走低，具體能有多少收入？

先來看一家物流公司招聘的一組數據：

再來看一個個案：福建廈門一十多年駕齡大貨車司機曬出工資條，月薪達11349元。每天的工作都是在8個小時以上，開長途貨運。

有掛車司機說自己跑半掛一天能掙一萬，一個月只跑20天，一個月純利潤就是20萬。一年只跑十個月就休息，一年的利潤在200萬左右。全國各地跑旅游，半年回本，兩年奔小康，三年致富。

聽起來收入不錯啊，基本人人月薪過萬。

根據2022年國家統計局公布的上半年居民人均可支配收入情況來看，全國居民人均可支配收入為18,463元，平均每月可支配收入為3077元。

這么一比是不是更直觀？高收入人群啊！

但幾乎所有老司機都跟羅戈網.物流沙龍說一句話：跑車20多年，收入一年不如一年。

他表示15年前一輛貨車40萬，自己一年賺20萬，兩年還清貸款，一天三頓全上飯館，還能雇個司機給自己分擔一半。

現在買車50萬，一個月只能賺七八千。“全社會工資都在漲，只有我們降！”現在是不敢下館子，全靠自己做；雇不起司機，拉上老婆搭伴；高速不敢上，全往國道跑。

還有貨運司機里大家一直看好的半掛司機現身說法，他表示根本沒大家想象的高薪：半掛車落地價大概在40-60萬不等，運費6000元/單，一月有8到10趟，月供是1萬多，吃飯加油，跑長途要多雇個人輪流就要發工資，剩余大概就是4萬元。那這是純利潤嗎？不是的！一輛卡車的壽命大概5到6年就要賣了，車況很好，賣的時候是15萬，折損是35萬，分攤到每年大概就要6到7萬，其實一個月的利潤就是3萬。

然而能夠這么理想地掙下年薪30萬的都是狠人。“一年365天，至少280天得在車上那種，都是辛苦錢。我就開了2年，睡眠不足、腰椎間盤突出、胃病，實在受不了，請了司機開，一身病換了70萬。”

所以有人感嘆：“月入3萬不如打工！”也有很多人離開了運輸，轉行，去開工程車、進廠當螺絲釘、回家種莊稼、盤個鋪子開開小賣鋪……

“干啥都好，別讓我回去開卡車了，脫離苦海。”山西的貨車司機李師傅轉頭開起了工程車，堅決不回去開大貨車。

還有一位開了5年貨車的司機改行了，進了工廠做加工中心操作工，一人開兩臺機子，早八晚八12小時長白班，一月8000元，“現在到點就吃飯，不用熬夜，雖然環境有點臟，鐵屑非常多，但我覺得還行，比開車好點。”

司機地位滑坡式下跌

事實上，貨運司機對于“低”的理解，不僅僅是收入的下滑，還有社會地位的無限下降。

如果20年前，誰說自己是開大卡車的，不僅有面子，還代表了家庭富裕。

20年前卡車司機還只是卡車司機，負責開好車送到貨就行，一般收貨方不僅不要你卸貨，還會被塞點煙給點水。

而現在的卡車司機，不僅僅是司機，還得免費兼職裝卸工、搬運工、修車工、各部門調解溝通員。

如今，貨運司機已經不在希望下一代子承父業：“現在開大卡車，連工廠看大門的都能給你眼色看！”

一位卡嫂說，想要拿到看起來光鮮亮麗的月薪1萬5以上，至少每月28天以上吃住在車上，每天工作15個小時以上，還要承擔高風險。

相比較西方的卡車司機，在收入上是碾壓的。近期看過一個美國的招聘廣告：貨車司機每小時23.05美元，倉庫夜班看守員每小時19.5美元，叉車司機每小時20.5美元。

當然，這個與當地情況有關：一方面美國藍領工人收入本身就高，加上美國缺乏高鐵運輸，公路運輸需求量很大，另一方面，長途貨車司機又有一堆職業病，風險巨高，肯干的人不多，所以一直缺口很大，供不應求自然只能高薪留人。

由此看中國的貨運司機群體，一方面確實貨運平臺改變了找貨方式，靠固定貨源掙錢的利潤分薄攤勻了給到新入場的司機手中；另一方面，確實司機門檻降低，大批入場，供大于求，為了生存，搶單底價越給越低。

而今年受實體產業疲軟影響，貨運量減少，貨源受限，卡車司機的日子似乎更為艱難了。

不知道目前大家還在跑貨么？收入情況如何？遇到最大的難題又是什么？