美線運價的自由落體式下降出乎很多人的意料。JOC最近連登兩篇主筆人的文章（兩位作者在圈內(nèi)人脈甚廣，觀點也比較客觀），中心思想只有一個：這次船公司從運價下跌的一開始，動作太慢，幅度太小，未能有效阻止運價下跌(too little, too late)。兩位作者都引用了Sea-Intelligence 的分析數(shù)據(jù)和結論。

所謂動作太慢，幅度太小，這里說的是船司的停船減艙行為。根據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計，今年10月船司減少了25.3%的運力，相比去年同期的27.3%, 撤船力度基本一致。雖然撤船比例基本相同，運力的基數(shù)卻發(fā)生了巨變。下圖是JOC根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)做的2019-2022 9-11月的運力分析。從總運力（空班+實際運營）來看，2022年10月比2021年同期基本持平，可是比2019年的10月高出甚多。

除了運價，貨量也正向2019年看齊。粗略地看了一下10月的到港數(shù)據(jù)，比2019年同期還高出8%左右，完整的數(shù)據(jù)還要2周后才有。從11月的運力來看，目前船司宣布的停、撤船比例不大，總體運力跟2019年同期相比高出30%左右，供大于求非常明顯。

問題是船司如何能精確做到供求關系平衡呢？這幾乎是不可能的事情。

從今年的需求看，進口零售商顯然是“誤判”形勢。他們沒有準確預計到美國零售消費的轉(zhuǎn)型和回歸正常，從“補庫存” 的恐慌直接轉(zhuǎn)入“去庫存”的慌亂。庫存政策的調(diào)整反映到具體的出貨計劃有滯后效應，因為是循序漸進的過程。今年4月媒體紛紛報道“去庫存”，可是那時船司從客戶出貨的節(jié)奏來看，并沒有看到減弱的跡象。進口商調(diào)整庫存商品結構和數(shù)量不是一夜之間能完成的，船司當時并沒有看到和感受到危機感，船還是很滿，運價還是很高，所以沒有撤船的壓力和動力。

一直到了傳統(tǒng)旺季的8月份，市場還存有一絲希冀：8-9月出貨總會比6-7月好吧。彼時的即期運價還在船司盈虧線之上，再加上有一半以上高協(xié)議價的貨量打底，主力船司無需驚慌。到了本該是最旺的9月，實際出貨量卻比8月還少。在運力維持不變的情況下，主力船司的裝載率下滑，為了提高裝載率，運價加速下滑。

關于船司減艙的時機和力度問題，這里要提一下2020年。當時3月疫情全面爆發(fā)，美國開始嚴格的居家令，市場一片慘淡。預料到消費和進口即將大幅下降，于是船司開始大幅削減運力。未曾想，5月開始貨量急劇回升，美國政府開始發(fā)糖，正式進入買買買的疫情消費旺季，運價也進入上升通道。后來有媒體和貨主認為，船司“故意”提前大幅削減運力，導致供不應求，推高運價。現(xiàn)在回過頭來看，船司當時出于自救的減艙行為更像是歪打正著。

回到2022年。有朋友問，難道船司不可以聯(lián)合起來協(xié)調(diào)運力，一起減艙嗎？首先，這個想法是非常危險的。歐盟和美國的FMC一直盯著船司，如果有任何證據(jù)表明船司“聯(lián)合”起來控制運力，推高運價，反壟斷法不是擺設。歐盟對壟斷行為的最高罰款是公司營業(yè)額的10%，不是利潤的10%。去年美線運價達到歷史最高水平，美國有很多聲音說船司是串謀起來，故意推高運費，最后FMC在詳細調(diào)查后聲明沒有任何證據(jù)證明船司有合謀行為，算是給船司洗清了“嫌疑”。同理，在市場貨量下跌的時候，船司減少運力是自然合理的事情，只不過船司會小心處理，不能蹚‘合謀’這趟渾水。

不過，船司無法精準預測市場貨量走向，自然也無法及時調(diào)配運力。船司對市場的觸覺主要來自客戶，如果客戶自己出現(xiàn)誤判，船司得到的信息無法真實反應市場趨勢。因此，船司對運力調(diào)配會出現(xiàn)誤差和滯后。

好消息是，相比之前，美線運力的集中度越來越高。三大聯(lián)盟基本控制了90%的市場運力，而且各個聯(lián)盟船司的數(shù)量也在減少，更容易達成共識。下圖的是各大聯(lián)盟2022年至今跟聯(lián)盟成立之初的2017年的市場份額變化圖。過去5年間，2M聯(lián)盟的份額擴充了8%，OA作為最大的聯(lián)盟市場份額微跌，THE聯(lián)盟則少了10%的貨量，獨立船東數(shù)量增多，份額也增加了4%左右。

由此可見，同一個市場，不同聯(lián)盟的發(fā)展軌跡和策略可以大相徑庭。同理，同一個聯(lián)盟的不同船司發(fā)展思路也不一樣。在市場發(fā)生重大改變的時候，同一聯(lián)盟的成員對運力調(diào)配不一定能達成共識，這種溝通過程反映到運力變化上會出現(xiàn)滯后效應。還有，在經(jīng)歷了史上最賺錢的兩年后（去年+今年），手中有糧（很多糧）的船司心態(tài)也變了。雖然市場即期價已經(jīng)接近普遍認為的船司新盈虧線，因為有仍在盈虧線之上（即便在調(diào)價后）的協(xié)議價貨量打底，主力船司的綜合營收還不錯，這點從船司公布的第三季度業(yè)績可以清楚看出來，這也是主力船司早期沒有“及時”大幅度減艙的原因吧。

目前看來，今年第四季度貨量很難有起色。即便如此，有前三個超常發(fā)揮的季度打底，主力船司今年整年的利潤仍有望超過去年。船司現(xiàn)在要考慮的問題是明年的簽約價問題。有些歐線客戶要簽的是全球性合約，涵蓋了美線。由于歐線的合約一般是1月到12月，商談明年合約的時間馬上就到了。接下來2個月的即期價將極大影響明年合約價的水平。明年的簽約價將影響明后年船司的利潤，重要性不言而喻。貨量不振已是事實，去年的世紀行情打破了傳統(tǒng)的淡旺季，不過，市場的回歸也意味著淡旺季的回歸。往年船司在冬季淡季的時候會推出winter deployment（淡季的船期安排），看來船司很有可能會祭出傳統(tǒng)招數(shù)，大幅度地結構性停航減艙。這個冬天有點冷，最終感受到寒氣的船司會如何應對，將影響到明年的市場。