近年來，全球集裝箱運輸市場發展迅速，2021年，全球跨洋航線集裝箱航運總運量已達1.79億TEU。新冠疫情的擾動增加了全球范圍內運價波動的風險，給船運公司、貨代和進出口企業帶來了更多的價格控制成本，國際市場上推出、發展航運衍生品的呼聲漸起。

　圖為2021年主要航線集運量同比增速

　圖為各大主要跨洋航線集裝箱運量

圖為中國集裝箱運價指數（CCFI）

　圖為波羅的海集裝箱運價指數（FBX）

表為國際航運市場各類期貨對比

A 航運市場發展

航運市場又稱海運市場，由于海上運輸具備明顯的成本優勢，目前全球海運運量占比超過全球貿易運輸總量的90%，遠高于包括航空、鐵路在內的其他運輸方式，對全球貿易起到突出作用。集裝箱運輸是最重要的海運方式，普遍為班輪運輸，能夠實現貨物“門到門”的運輸，其貿易金額占到全球海運貿易金額80%以上，對全球貿易、運輸都有著顯著影響。

近年來，全球集裝箱運輸市場發展迅速，2021年，全球跨洋航線集裝箱航運總運量已達1.79億TEU。世界集裝箱海運航線以東西航線和內貿航線為主，其中最重要的航線是東西方向的遠東-歐洲、地中海、遠東-北美（跨太平洋）和北美-歐洲、地中海（跨大西洋）航線；我國對外貿易最重要的航線主要是亞歐和亞洲-北美航線。數據顯示，與中國出口關系密切的亞歐和亞洲-北美航線在全球集裝箱航運總運量中具有較高權重，分別占比13%與10%。從同比增速看，亞洲-北美航線運量2021年同比增長17.96%，增速遠超全球水平，成為拉動全球運量上漲的主要力量；亞歐航線運量2021年同比增長8.25%，增速也高于全球水平。2020年年初，由于歐美地區新冠肺炎疫情暴發，亞洲-北美、亞洲-歐洲航線的集裝箱運量驟減，后續隨著疫情防控相關措施出臺，亞洲-北美航線集裝箱運量呈現歷史性的激增，并在2021年9月達到高點，單月運量達2108300TEU，主要由疫后國內和海外供需恢復錯配推動。

集裝箱運量的波動呈現明顯的季節性規律，通常2月、4月、9月為相對低點，3月、5月、8月、10月為相對高點，這與作為主要商品出口國的中國以及作為商品主要進口國的歐美國情帶來的季節性供需變化相關。另外，全球集裝箱運輸市場也呈現東西向不對稱的特點，東-西向航線運量顯著高于西-東向航線運量。同時，東-西向航線運量呈現與全球總運量相似的季節性波動，這是因為該向航線即是以中國為出口國、以歐美為進口國的主要航線，與全球貨物主要流向基本一致；而西-東向航線運量波動則相對穩定，不呈現明顯季節波動。

疫情發生后，航運運價也發生了超歷史的波動，代表世界范圍內干散貨航運市場價格的波羅的海干散貨指數（BDI）從2019年9月4日的2518點，上漲至2021年10月6日的5647點，增幅達124%；其中作為干散貨運輸主力船型的好望角型船運價指數從2019年9月4日的5043點，上漲至2021年10月6日的10475點，增幅108%。實際上，在疫情開始前的2019年7—12月，波羅的海干散貨運價指數已處在歷史上相對較高的階段。2020年3—5月，疫情在全球范圍暴發導致世界貿易大范圍停擺，波羅的海干散貨運價指數在當時出現歷史低谷，大型船指數跌破零點；而后在海內外疫情恢復節奏不一致、供需錯配的節奏下又大幅上漲至歷史高位。

作為成品商品貿易的主要運輸媒介，集裝箱航運市場的運價指數增長更為顯著，代表全球集裝箱航運運價水平的波羅的海集裝箱運價指數（FBX）疫情前基本穩定在1350點，疫情開始后最高曾在2021年9月17日到達到11108.55點，之后逐步回落。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）從2019年11月22日的765點，激增至2022年1月的5053點，漲幅高達561%，遠高于歷史水平。其中，SCFI美西航線運價指數由2020年1月的1636點漲至2021年1月的4018點，漲幅達145%；歐洲航線運價指數波動更為顯著，由2020年1月的1058點漲至2021年1月的4413點，漲幅達319%。今年以來，全球集裝箱航運運價已逐步進入下行區間，弱需求及供給矛盾弱化的背景下市場對運價趨于悲觀。疫情的擾動增加了全球范圍內運價波動的風險，給船運公司、貨代和進出口企業帶來了更多的價格控制成本，國際市場上推出航運衍生品的呼聲漸起。

B 主要期貨產品

大商所集裝箱運力期貨

大商所集裝箱運力期貨2019年完成立項，目前該期貨合約制度設計方案已基本完成。大商所正按照國務院有關要求，加快集裝箱運力期貨合約規則的完善和意見征求工作，與相關自貿區和產業各界深化合作，爭取盡快實現集裝箱運力期貨掛牌上市，服務我國海運業發展和海運強國戰略。

集裝箱運力期貨將采取實物交割，以特定航線集裝箱運力價格為交易標的。未來，該合約上市后有望成為全球首個以集裝箱運力為交易標的，采取實物交割的期貨品種。大商所運力期貨選取中國-美西航線作為標的航線，規定上海港、寧波港（601018）為起運港，洛杉磯港和長灘港為目的港，單位設定1手為1FEU，期貨合約月份擬定為1月（或3月）、4月、5月、6月、7月、8月、9月、11月、12月，不設2月及10月合約，規避春節和國慶節假期的影響。

上期所集裝箱運價指數期貨

2020年11月2日，上海航運交易所正式對外發布上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS）。2021年9月，上期所向中國證監會期貨監管部提交了集裝箱運價指數期貨的上市申請，交易標的為上海出口集裝箱結算運價指數（歐線），目前已通過國際證監會組織標準審計。

上期所擬推出的集裝箱運價指數期貨合約的標的為SCFIS指數，該指數由上海航運交易所發布，以現貨市場開船后的結算運價為基礎編制。SCFIS指數采用各大班輪公司與貨代平臺后臺結算價格數據，理論上更具適用性。由于SCFIS美西與歐洲指數開始統計后，SCFI相關航線指數即停止統計，2020年12月—2021年1月兩大指數均有數據，將該時期數據進行比較，二者存在一定差異，且SCFIS指數的波動也相對更大。對比來看，更早出現的SCFI指數由報價產生而不是真實價格，不具有合理權重，樣本容量過小，難以反映真實市場狀況，作為期貨標的難以發揮套期保值效果。

上期所擬推出的集裝箱運價指數期貨合約的標的航線為歐洲航線，基本目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛普、弗利克斯托、勒阿弗爾，由于SCFIS指數中也有美西航線指數，基本港為洛杉磯、長灘、奧克蘭，未來也存在推出美西線合約的可能。此外，上期所集裝箱運價指數期貨采用現金交割形式，與目前市面上各大航運期貨相同，在交割上相對便利。

芝商所（CME）集裝箱運價指數期貨

芝商所原定于2022年2月28日掛牌上市集裝箱運價指數期貨，但因為監管因素，上市日期有所推遲，正式上市時間仍有待監管部門批準。

CME集裝箱運價指數期貨選取的標的指數為波羅的海貨運指數（Freightos Baltic Index，FBX），該指數由線上貨運平臺Freightos、波羅的海交易所（Baltic Exchange）共同編制，反映亞洲、歐洲、北美、南美之間12條全球主要航線的40尺集裝箱現貨運價，包括海運費及相關附加費（燃油附加費、旺季附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等）；其價格數據選用的是WebCargo平臺實際成交價格，參與者包括貨代、班輪公司、貨主等，參與者類型多、范圍廣。

標的航線的選擇上，CME主要圍繞中國相關航線，分別為中國（東亞）-美西、美西-中國（東亞）、中國（東亞）-美東、中國（東亞）-北歐FBX11、北歐-中國（東亞）FBX12、中國（東亞）-地中海。CME擬定的集裝箱運價期貨合約交易單位為1FEU，與大商所集裝箱運力期貨一致，便于客戶靈活配置，合約以美元計價。合約期限方面，采用本年度和未來兩個日歷年的月度合同，在當年12月交易截止后列出新一個日歷年的月度合同，其中中國農歷春節月份同樣會列出，合約期限具有連續性，這可能與CME集裝箱運價指數期貨還包含美西/歐洲-中國方向航線、主要面向客群不同有關。交割方式上，FBX指數期貨采用現金交割，與上期所SCFIS指數期貨類似，與大商所集裝箱運力期貨的實物交割形式不同。

C 期貨合約對比

標的物不同、交割方式不同

大商所與上期所、CME推出的集裝箱期貨品種最大的差異在于標的物的不同，以及由此產生的交割方式的不同。上期所、CME推出的集裝箱運價指數期貨，其標的物為SCFIS指數與FBX指數，與目前市場上的航運期貨相似，采取現金交割的方式，交割流程較為簡便，賣方無需參與相關服務的采購過程，其進場意愿相對更強；同時，指數期貨對無現貨服務需求的客戶更為友好，有利于金融商等非航運相關行業的客戶進場，增強了市場的流動性。而大商所推出的集裝箱運力期貨，其標的物為集裝箱運力，即服務性質的實物，最終交割也是為實物交割，交割過程較為繁瑣，同時交割風險較大，為此大商所設計了多種制度以保證交割的順利進行。

實物交割形式增強套保有效性，或提升部分產業客戶吸引力

實物交割最大的優勢在于，將需要集裝箱航運服務的買家的集裝箱航運價格進行風險轉移，下游的中小型貨主企業無法像頭部企業那樣通過與中遠海運等船東企業的長期協議來鎖定未來集裝箱價格，難以控制航運成本風險。

實物交割的集裝箱運力期貨出臺后，可提供給此類企業通過期貨鎖定集裝箱價格進而轉移風險的渠道，同時實物交割的方式相比于現金交割對有實際服務需要的產業客戶更為方便，也避免了現金轉化為實際服務時可能產生的流程風險（如可能出現的服務供給短缺或排隊風險以及由于可能出現的交割期價格波動導致套保效率下降問題），對出口商的吸引力相較于現金交割期貨更強。

另外，從觀感上看，對航運相關行業的客戶而言，這種交割形式也更容易理解，參與的意愿更高。從套期保值的有效性來看，以服務實物進行交割的大商所集裝箱運力期貨顯然在期現貨價格收斂方面更具優勢，套利機制下，合約月期貨價格最終會與現貨價格收斂。

指數類的上期所、CME運價期貨則要求所使用的指數能有效反映現貨實際價格水平，這就與相關指數的編制方法相關。

賣方交割要求較高，上游市場具備議價權，可能降低部分交易方興趣

由于要求實物交割，賣方需要準備實物進行交割，流程較為繁瑣，買方可能需為實物支付對賣方造成的一定不便和流動性壓力支付溢價，同時保證金也更高，對其造成一定流動性壓力。且海運市場的上游船運公司相對壟斷，目前具備比較強的長協議價權，期貨市場的吸引力尚待驗證。

另外，金融企業一般在集裝箱航運業務的實操方面相對不熟悉，同時其通常無需相關實物服務，采用實物交割意味著此類機構需在交割日期前進行平倉，可能削弱其操作的靈活性，增加其進入該期貨市場的成本。