目前市場上的新能源車型表現為兩個極端，一端是天馬行空的PPT中所呈現出的工業設計，另一端是傳統車企基于老車型上外殼進行簡單地更換動力總成。玩工業設計的，大多還只是停留在PPT上，交車還遙不可及；玩傳統的，大量庫存無法消化。

      那么，路在何方？新能源汽車物流具有近600億的市場規模，服務主體多、新勢力介入、安全要求高，目前市場上未出現統治性的新能源汽車物流企業。比亞迪、北汽新能源、寧德時代等這些憑借新能源汽車發展起來的主體，很大可能從母體中孕育出足以抗衡傳統主機廠第二方物流的物流主體。

      所以，本報告將從新能源汽車物流這個“最有資本追逐度和國民討論性的市場”全景展開，通過數據調研和分析，希望汽車物流、汽配貿易商以及上下游生產商等相關從業者以及政策制定者提供一點“思考空間”。

■ 以下為目錄：

第一部分 新能源汽車產業鏈分析

    1、新能源汽車及配套物流的定義和分類

    2、新能源汽車產業發展情況

    3、新能源汽車產業鏈以及配套物流

第二部分 新能源汽車物流行業分析

    1、新能源汽車物流市場規模

    2、新能源汽車行業細分市場痛點

第三部分 新能源汽車物流供需格局及物流需求

    1、新能源汽車零部件行業需求格局

    2、新能源汽車零部件行業供給格局

第四部分 新能源汽車物流市場研判

■ 以下為正文：

/ 第一部分 /

新能源汽車產業鏈分析

新能源汽車及配套物流的定義和分類

      新能源汽車是指采用非常規的車用燃料（指除汽油、柴油、天然氣NG、液化石油氣LPG、乙醇汽油EG、甲醇、二甲醚之外的燃料）作為動力來源（或采用常規的車用燃料但采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

       狹義的新能源汽車主要指插電式混合動力汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCEV）：PHEV同時裝有內燃機與電動機，純電能、純燃油、油電混合均可驅動車輛；BEV僅裝有電動機，由電池內存儲的電能驅動車輛；FCV僅裝有電動機，由高壓氫氣作為動力能源于燃料電池堆發電為儲能電池充電，再由儲能電池驅動車輛。

       新能源汽車物流產業隨新能源汽車行業的崛起而發展：新能源汽車物流行業，以新能源汽車產業相關產品為服務目標，實現原材料、汽車零部件、汽車整車以及售后配件等的實體流動和空間轉移，為整個新能源汽車產業鏈提供物流支持。在國家及地方政府配套政策的支持下， 我國新能源汽車產量從2012年的1.2萬輛，發展到2018年的127萬輛，在全國汽車總產量中占比達4.6%，相應地“三電”（電池、電機和電控）零部件的運輸、回收及倉儲也快速發展。

新能源汽車產業發展情況

       目前，新能源汽車保有量節節攀升，產銷量屢創新高，短期市場潛力巨大。國家印發《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年國內新能源車實現500萬輛的保有量目標、滲透率將達到1.7%，將達到年產量200萬輛。

新能源汽車產業鏈以及配套物流

       新能源汽車行業是汽車行業的一部分，其產業鏈條與傳統汽車行業結構類似，主要由原材料、零部件、整車和后市場服務四大部分組成，包括上游鋰電池及電機等的原材料，中游三電零部件（電機、電控、電池），及下游整車制造、充電運營四個環節。其中，中游產業鏈最長、價值量最大。

/ 第二部分 /

新能源汽車產業鏈分析

新能源汽車物流行業分析

       在低碳環保、能源安全和產業扶持等因素的推動下，中國的新能源汽車近年來快速發展。據中國汽車工業協會數據統計，從2011年-2018年我國新能源汽車行業年復合增長率高達87%，完成了從0-1的過程。中國汽車工業協會預測2019年新能源汽車的銷量應該能超過180萬輛。

       按照目前市場平均18萬元的銷售指導價（不含補貼）估算，預測2018年我國新能源汽車市場的規模已達2261億。

     考慮汽車行業的物流成本占銷售額的9-10%，所以2018年新能源汽車物流的市場規模已達210億元。

新能源汽車行業細分市場痛點

       由上部分新能源汽車行業產業鏈分析可看到，新能源汽車行業在原材料、零部件和后市場服務方面與傳統汽車產業鏈有所區別，整車環節的供需物流關系與傳統能源汽車行業基本一致。      

       同時，新能源汽車占整車生產成本40%的“三電”（電池、電機和電控）的運輸、回收及倉儲也對物流業提出了新要求。新能源汽車使用的動力電池組屬于《危險貨物品名表》中規定的第九類危險品，未來哪家汽車物流企業能夠解決新能源車的“三電”零部件運輸問題，誰就能成為未來市場中最重要的一極。        

       所以，本報告主要關注的也是“上游產業鏈”的新能源零部件產前物流。

/ 第三部分 /

新能源汽車物流供需格局及物流需求

新能源汽車零部件行業需求格局整車產能現狀

       由于國家尚未對新能源汽車行業數據進行準確統計，本報告根據工信部《車輛生產企業及產品》中“節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄”，對目前市場上的新能源汽車產能進行了草根調研。調研結果令人“大吃一驚”：

       （1）包含乘用車、客車及專用車在內的投產和在建產能已達到2561萬輛，已經十倍于2020年國家規劃，產能嚴重過剩！

       （2）產業格局較傳統汽車制造發生一大變化，以一汽為核心的東北區域的衰落，以及以陜川為代表的西部勢力崛起，突顯出新的格局以及物流模式。

整車（新型乘用車）產能現狀

調研分析：

       （1）觀致、眾泰、知豆、開沃四大主機廠是乘用車新能源新勢力中的第一梯隊；拜騰、協鑫、蔚來、車和家等二三梯隊混戰明顯，后續激勵競爭中必然有脫穎而出者和被時代淘汰者。

       （2）新能源汽車產業的新銳力量，區別于傳統6大主機廠的布局，而是將精力投放于經濟更為發達且對環保較為關注的沿海及中東部地區，更加面向市場需求。

整車（傳統乘用車）產能現狀

調研分析：

    （1）有個很有意思的現象，單從傳統乘用車主機廠產能布局上，傳統6大主機廠的排名基本倒置，但不排除傳統強勢主機廠“讓對手趟雷、收割價值”，上汽、東風、一汽等雖然都還保持在一梯隊，但吉利、北汽、五龍長江和奇瑞則憑借新能源有“逆襲”的可能。

    （2）更有意思的是，傳統主機廠的新能源汽車產業布局，完全契合了地理上的“胡煥庸線”，相較于造車新勢力，產能布局更加平均，顧及到了中西部的潛力消費地區。

整車（客車）產能現狀

調研分析：

    （1）對于新能源客車的投入，銀隆和開沃金龍具有明顯的前瞻布局優勢，但新勢力銀隆目前存在著“雷聲大雨點小”的局面，后勁略顯不足。而傳統客車生產廠依托于區域內穩定的市場訂單和技術水平，并沒有因為新能源玩家的切入，改變太多格局。

    （2）從產能布局角度分析，新能源客車仍然圍繞著原有傳統市場進行布局，各省份均會有1家大型客車生產廠布局。

整車（專用車）產能現狀

調研分析：

（1）新能源專用車產業布局，呈現相對集中化（華北、華東和西南）和“農村包圍城市”兩大特點。根源于較大的新能源物流車需求，帶來的終端運輸載具需求。

（2）這方面北汽、卡威和濰柴較為突出。

新能源汽車零部件行業供給格局電池產能現狀

       我國動力電池行業集中度較高，競爭日趨激烈，主要電池廠商包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、力神、比克、中航鋰電等。根據高工產業研究院(GGII) 最新發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年裝機總電量排名前十動力電池企業合計約47.20GWh，CR10達83%，同比增長9%，市場集中度提升趨勢明顯。

        寧德時代和比亞迪形成動力電池第一梯隊CR2達61.4%，其中寧德時代市占率為41%，遠遠領先于排名第二的比亞迪的20.1%。第二梯隊競爭相對激烈，年產量2GWh以上的公司還包括國軒高科、力神。

      根據前面的新能源動力電池行業供給和需求數據，報告得出了我國目前的供需不平衡現狀，具體“供需關系”如下：

      新能源電池供應一端，區域分布較為集中，主要集中于華東、華北、華中、華南和西南地區。

       新能源電池需求一端，區域分布較為分散，主要集中于：北京、保定、太原、青島、鄭州、蘭州、西安、南京、常州、襄陽、成都、重慶、武漢、杭州、安慶、合肥、蕪湖、南昌、九江、長沙、湘潭、貴陽、昆明、桂林、柳州、廣州，較為集中的城市有重慶、桂林、武漢、合肥、蕪湖、常州。主要集中于長江流域上中下游和西南地區。

       主要物流通道距離在500-1500公里，按物流方向與通道統計看：華中（電池廠：比亞迪、國能、中航鋰電、比克）→華東（主機廠：吉利、東風、北汽、長城、長安）【500-800KM】；華北（電池廠：寧德時代、力神、國能、孚能）→西南/華中（主機廠：北汽、長安、東風、吉利）【800-1200KM】；華東（電池廠：寧德時代、國軒高科、卡耐新能源、孚能）→西南（主機廠：江鈴、東風、比亞迪）【1200-1500KM】。

       目前以新能源汽車制造商為主，該類企業具備強大的新能源汽車產能以及相關產業鏈配套能力，具有較大優勢。除比亞迪和北汽新能源外，其余各家企業份額均未超過5%，相對比較分散。

        由于電機電控開發周期長、行業壁壘高，所以上下游關系成為物流企業需要關注的關鍵。

        （1）整個電機電控與整車的綁定關系正在逐漸形成，供應關系將會逐漸固化，進入存量競爭階段；

        （2）電機電控企業的業務在互相滲透，主機廠為了保證供應鏈的穩定安全，零部件企業為了鎖定客戶，雙方的合作越來越緊密。

/ 第四部分 /

新能源汽車物流市場研判

        首先，從新能源汽車市場的長期發展看，隨著消費者、物流公司、地方政府等多方持續的需求推動，新能源汽車物流市場空間將逐步擴大，并有巨大想象空間。但需要注意的是，汽車行業的整體發展“市場看空”，雖然新能源汽車占比提高大概率發生，但隨著財政補貼逐步取消，絕對需求量增長速度未來謹慎樂觀。

       其次，從新能源汽車主機廠及上下游企業的發展態勢看，比亞迪、北汽新能源、寧德時代等這些憑借新能源汽車發展起來的主體，很大可能從母體中孕育出足以抗衡傳統主機廠第二方物流的物流主體。

       （1）從整車銷售物流看，由于物流標的物未發生太大變化，所以短期內整車物流市場不會受到新能源汽車的沖擊，但應關注中都物流（北汽物流公司）的發展態勢，是否能通過新能源的東風趕超“安吉物流”“車城物流”“一汽物流”“長安民生物流”等老大哥。另外，對于第三方汽車物流企業（長久物流、中鐵特貨等），新能源汽車的影響目前尚不明朗，因為一方面新能源造車新勢力會是第三方物流商可以搶奪的優質客戶，但一方面迫切的“押寶”正在起步期的新能源新勢力，會有巨大的經營風險。

       （2）從產前零部件物流看，雖然運送的產品發生了重大變化（由“傳統能力動力系統”轉變為“三電系統”），但由于產前調達物流和入廠物流市場較為分散，物流格局不會因新能源發生太大變化。但值得注意的是新能源“三電系統”中的動力電池組屬于《危險貨物品名表》中規定的第九類危險品，有其自身的危險性一直是國際和國內關注的重點。

       最后，從新能源汽車運輸的危險性看，危險主要來源于動力電池在批量運輸時密集包裝的問題，如果一旦起火會引發一連串反映，按照電池裝載量和密閉程度，航空運輸的危險系數大于鐵路運輸、鐵路運輸大于公路運輸。雖然目前航空有運輸的規則，但目前鐵路尚未開展動力電池運輸業務，且動力鋰電池鐵路運輸安全條件尚不明確。

      單個集裝箱中會有超過5000個鋰離子電池，如何面對新挑戰可能是給汽車物流從業者和政策制定者出的一道難題！