當你看到“又一港口集團成立”的字眼時，依舊會忍不住點進來，即使明知會是一個不見經傳的港口集團。這其中當然不乏媒體（包括港口圈）取題目時的狡猾，但更重要的原因是，從2014年開始的港口整合行至今日，沿江沿海叫得上名號的港口集團早就成立，近十年的港口整合進入尾聲后，已不剩多少眾所周知的港口了。

我們試圖發出詰問：省級港口集團成立是為了形成協同，解決各港口惡性競爭，但當市場上根本就不存在足夠的貨量，也談不上足夠的競爭時，那成立港口集團的初衷又是什么？直接算了一筆經濟賬，為了2025年可能會實現的50萬噸貨物吞吐量，昆明當地值得花費35億修建一個港口嗎？雖然一個是組建港口集團，一個是新建港口，但是都指向了共同的議題：這些做法，是否存在資源浪費？

有圈友贊同文章的犀利，但是也有不同的聲音。其中兩條很典型“看了些評論，河南不延邊不靠海，那些沿海人士站著說話不腰疼，說些風涼話，體諒不了別省痛處”、“這是云南東川完善綜合運輸體系的一部分，有些貨流是誘增的，也是支援西部大開發、一帶一路的切實舉措，風物長宜放眼量”。我們需要重視 “另一種聲音”，也想籍此機會與圈友進行更深入的討論。

無論河南還是云南，以沿海省份的視角忽視內陸省份的出海愿望都是一種傲慢，但是這些“愿望”并非只有新建港口一種解法。

以河南為例，根據港口圈內部數據，該省全年生成的約70萬TEU出口重箱中，從天津出口的約超10萬TEU，青島約超35萬TEU，鄭州約3萬TEU，其他的出口口岸還包括大連、滿洲里等地。正因為如此，近幾年天津港、山東港口相繼積極在河南各地設立內陸港，通過發運海鐵聯運班列、量身定制優質的運輸服務方案等方式把出海口延伸到內陸城市。這樣的合作，一方面成為沿海港口集團獲得貨源的方式，另一方面則直接為內陸省份的貨物出口打通了運輸渠道。

此前發布的交通運輸部《水運發展十四五規劃》中就表示，要大力發展鐵水聯運，推動聯程運輸高速發展，集裝箱鐵水聯運量年增15%。對于河南來說，與沿海港口共同建設內陸港，大力發展穩定的集裝箱班列，既可以實現輕資產運營，還能獲得良好的出貨通道，連接沿海港口的全球航運網絡。

對于昆明來說，并非沒有現成的出海口。位于云南省東北部的水富港，2018年貨物吞吐量611萬噸，占據云南全省57%。水富港處于長江經濟帶、成渝經濟帶和滇中城市經濟圈三大經濟區域交匯處，長江、金沙江、橫江三江在此融匯，是內昆鐵路進入云南省的第一站，金沙江700多公里庫區兩岸水運物資翻壩轉運的最后一站。

圖源自云南省水路交通十四五規劃

因此，如果昆明及周邊的貨源生成地想要出海，有兩個選擇，其一是昆明到欽州港采用鐵路運輸方式，里程約800公里，再經由欽州港出海；其二則借用長江航道，東川港翻壩至水富港-宜賓港/重慶港-上海港的出海方式。昆明市發改委表示，這樣的方式相較于陸路運輸，運費能夠下降約三分之二。但是建設東川港及航道所需30億元資金不僅缺口巨大，即使最終籌措資金建成，東川港2025年貨運量預測也僅有50萬噸，殺雞真要用牛刀嗎？

我們完全不能否認建設綜合運輸體系的重要性，也認同水水中轉能夠有效降低公司運營成本，提高港口運輸效率。但是從宏觀語境上來說，疫情之下，無論大小省市的財政收入都受到程度不一的影響，每一分錢都應該用在刀刃上，現成的鐵水聯運通道應該物盡其用；從微觀來看，長江、珠江水系經過漫長的發展打造，已能夠自由聯通區域內各港口，但由于云南地理位置特殊，翻壩運輸的方式不僅過程繁瑣，而且耗時較長，水水運輸的方式并不簡便。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，各地成立省級港口集團，建設新港口都有其獨特性，想要解決的問題也不盡相同。但是，“曬碼頭”的日子并沒有過去幾年甚至依舊存在，十四五我國的貨量也將不可避免的呈現出“高基數，中低速增長”的態勢。動輒出資上百億成立省級港口集團或者建設一個貨量并不飽和的港口，都將經受外界的質疑。交通運輸部發布的《水運發展十四五規劃》中也提到，十四五我國水運必須深化改革，創新港口規劃、岸線審批等管理手段，完善港口經營、多式聯運等體制機制，這也都需要我們的從業人員以更落地的方式去進行可研報告，做出一份真正符合地方發展，惠及當地民眾的規劃來，如果只是構建虛妄的海市蜃樓，總有一天會被殘酷的發展證偽。