一個牛仔策馬于美國西部沙漠（Mojave Desert，莫哈韋沙漠）中，沿途杳無人煙，只有撲面的沙礫、干裂的怪石、瘦成枯骨的樹，滾滾熱浪扭曲了視野，他疲憊的望向地平線，連綠洲的海市蜃樓也沒有。數(shù)百年后的今天，沙漠依舊，卻要建起一座設(shè)計年吞吐量300萬TEU的內(nèi)陸港——莫哈韋內(nèi)陸港（Mojave Inland Port）。2021年，美國各大港吞吐量突飛猛進，但也僅有洛杉磯港、長灘港、紐約/新澤西港、薩凡納港、西北海港聯(lián)盟、維吉尼亞港、薩凡納港7個海港吞吐量超過300萬TEU，莫哈韋內(nèi)陸港卻要以內(nèi)陸港的身份躋身美國第8大港口，可行嗎？

提出這一天方夜譚的是一家私人控股公司Pioneer Partners，有多年大型土地開發(fā)經(jīng)驗，該公司自1991年起便持有相關(guān)土地，對內(nèi)陸港項目籌劃已久。預(yù)備建設(shè)內(nèi)陸港的地塊為占地410英畝的工業(yè)用地（約198萬平方米），距長灘港90公里，位于美國14號與58號國道的東南角，地塊中間被聯(lián)合太平洋鐵路的Long Pine支線貫穿，西面有150畝土地規(guī)劃建設(shè)集裝箱堆場，東面有150畝土地規(guī)劃建設(shè)卡車及拖車地盤停放區(qū)。目前，克恩（Kern）縣督察委員會已經(jīng)批準(zhǔn)了在該地塊建設(shè)莫哈韋內(nèi)陸港的計劃，聲稱該港將為加州港口貨物流動提供解決方案。

圖源自洛杉磯港官網(wǎng)

在Pioneer Partners的公司的藍圖中，莫哈韋內(nèi)陸港計劃于2023年動工，2024年投用，將通過阿拉米達走廊（Alameda Corridor）與洛杉磯港和長灘港聯(lián)通（阿拉米達走廊是一條連接加州兩港與洛杉磯市中心的貨運鐵路快線），船舶靠泊加州兩港，貨物卸下后，長達2公里的雙層集裝箱列車將把箱子運到內(nèi)陸港，只需3小時，在那里，集裝箱會直接轉(zhuǎn)運到卡車上，運到企業(yè)和市場，空箱則會從鐵路運回加州兩港。如果該港達到300萬TEU 的年吞吐量，每天將會有3600輛卡車進出。

Pioneer Partners還表示，該公司一直與附近的莫哈韋航空航天港合作，因此莫哈韋內(nèi)陸港擁有全美罕有的公路、鐵路、飛機運輸交通組合，且與美國西部各城運距適中，發(fā)展多式聯(lián)運物流前景光明，當(dāng)洛杉磯港與長灘港沒有空間時，這種多式聯(lián)運組合的價值已經(jīng)顯現(xiàn)出來。亞馬遜、Costco、沃爾瑪、宜家、家得寶（Home Depot）、勞氏（Lowe's）等大型零售商將是莫哈韋內(nèi)陸港的主要客戶。

可現(xiàn)實真的如此美好嗎？港口圈（ID:gangkouquan）認為，影響莫哈韋港藍圖能否落地的因素主要有兩個。一是貨源與貨量，莫哈韋內(nèi)陸港在這個節(jié)點上馬的主要原因是為了疏解加州兩港臭名昭著的擁堵情況。作為美國進口商品的主要門戶，受美國消費者需求驅(qū)動，加州兩港的吞吐量在疫情期間飆升，2021年兩港吞吐量合計突破2000萬標(biāo)箱，但基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)效率、后方集疏運體系卻跟不上箱量增長。長灘港執(zhí)行董事Mario Cordero認為，由于長灘港與洛杉磯港被城區(qū)包圍，可利用土地有限，莫哈韋內(nèi)陸港可以緩解擁堵，確保加州兩港適應(yīng)不斷增長的需求。加州州長也已指示州政府尋找可存放集裝箱的土地，釋放港口容量。

也就是說，莫哈韋內(nèi)陸港的主要功能是加州兩港的堆場后置，變相提升港口容量。我們可將此與上港集團的ICT（Inland container terminal，內(nèi)陸集裝箱碼頭）項目做對比。上海港同樣存在岸線資源緊張，碼頭吞吐能力有物理瓶頸、集疏運體系壓力大等問題，因此推出ICT服務(wù)模式，前置港口服務(wù)到貨源腹地，通過公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水等聯(lián)運服務(wù)降低客戶成本，打通堵點。但上海港ICT項目是港口前置，莫哈韋內(nèi)陸港卻是港口后置，因為其貨源來自加州兩港的進口貨物，Pioneer Partners預(yù)測加州兩港的吞吐量到2030年將突破3400萬標(biāo)箱，也即其2021-2030的年均復(fù)合增速約為6%。這一增速不可謂不驚人，據(jù)上海國際航運中心計算，在吞吐量超千萬TEU的大港中， 2011-2021年洛杉磯港只有273萬TEU增量，年均復(fù)合增速為3.35%，與加州兩港目前合計吞吐量相近的深圳港十年年均復(fù)合增速為2.7%，增量為620萬TEU。十年間高速發(fā)展的中國港口尚且達不到這一增速，加州兩港果真能達到這一數(shù)字嗎？要知道，沃爾瑪、塔吉特等大型零售商現(xiàn)在已經(jīng)因消費需求下降，亟需解決庫存問題。

圖源自莫哈韋港官網(wǎng)

二是成本，Pioneer Partners著重強調(diào)了莫哈韋內(nèi)陸港建設(shè)與運營將為當(dāng)?shù)刎暙I就業(yè)與稅收，創(chuàng)造近3000個就業(yè)機會，增加2.26億美元勞工收入、7300萬稅收，并為阿拉米達走廊增加1億美元營收。這其實意味著這些成本都會轉(zhuǎn)嫁到貨主身上，鐵路運輸、場站機械調(diào)撥、后續(xù)卡車中轉(zhuǎn)都需要額外付費。以鐵路運輸為例，Pioneer Partners認為阿拉米達走廊長期以來未得到充分利用，該貨運鐵路投運后的第一個完整運營年度2006年運輸了489.13萬TEU，之后貨量一直在四五百萬TEU左右波動（除2009年只運輸了358.82萬TEU），2021年阿拉米達走廊運輸了490.70萬TEU，營收為1.08億美金，因此要達到增收1億美元的目標(biāo)，阿拉米達港走廊至莫拉韋線要運輸數(shù)百萬TEU的貨量。據(jù)各大船公司數(shù)據(jù)，2021年阿拉米達走廊每TEU收費27美元，2022年上漲至28美元，運距再延長至90公里，這些費用會向誰收取不言而喻，貨主是否有足夠的積極性支持這一內(nèi)陸港項目存疑。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，多式聯(lián)運確實有諸多優(yōu)點，但卻不是一個可以緩解大港擁堵，并造就一個年吞吐量300萬TEU 的內(nèi)陸港的解決方案。洛杉磯、長灘港的鐵路集疏運比重本來就高達25.9%，更優(yōu)秀的同行漢堡港也有32.1%，但無一能避免擁堵的窘境，年吞吐量400萬TEU的大港績效排名中，洛杉磯港與長灘港雄踞（倒數(shù)）第一第二，已經(jīng)足以說明問題在別處。