船舶智能航行技術是在國內外受到航運、造船和相關領域極大關注的新技術研發與應用方向。抓住智能航行技術發展機遇，對我國航運、造船及相關產業轉型升級，特別是建設海洋強國、交通強國和航運強國具有重要意義。

為什么要發展船舶智能航行

船舶智能航行是由航行環境態勢感知、船舶操縱算法和信息處理等技術裝備或系統，全部或部分代替人工實現船舶駕駛操作的航行狀態，包括輔助駕駛、遙控駕駛和自主駕駛3種主要形式。

首先，發展智能航行技術是航運業轉型升級和業態再造的需要。

由于人力資源依賴性高、海員供給日趨下降、營運成本逐漸上升和污染控制壓力不斷加大，全球航運長期以來一直面臨著迫切的轉型升級壓力。實現智能航行后，近期可以通過輔助駕駛減輕船員勞動強度和提高避碰決策科學性，通過遙控駕駛實現部分船員工作陸地化和船上少人化，遠期通過自主駕駛可以實現船上無人化，從而化解航運業面臨的多重矛盾，也會帶動港口、航保、監管和航運服務升級轉型和航運業態再造。

其次，發展智能航行技術是提高造船和相關產業競爭力的需要。

我國是造船大國，但高端產品制造能力不足，關鍵設備和高附加值系統長期依賴進口，自主研發總體上長期處于“技術跟隨與追趕”狀態，制造業處于航運與海事技術產業鏈、價值鏈的低端，大而不強。發展智能船舶會有產業帶動效應，從而促進相關產業技術進步和提高市場競爭力。

此外，發展智能航行技術是實施國家戰略和實現航運科技自立自強的需要。

經濟強國必定是海洋強國、航運強國。海洋強國、交通強國和航運強國是買不來的，要實現強國目標就得依靠航運與海事科技自立自強。我國在傳統航運與海事領域超越“技術跟隨與追趕”階段還需要較長時間，但船舶智能航行技術的興起給我國帶來了全新的機遇，讓我國有機會在本世紀中葉之前在新的“賽道”上躋身航運強國行列。

國內外船舶智能航行技術進展與特點

歐盟通過多個船舶智能航行研發項目，在沿海短途運輸船舶、拖輪、渡輪以及內河船舶、船隊的智能航行方面取得了明顯優勢，最具代表性的成果是2021年11月完成處女航的全球首艘全電動智能航行集裝箱船Yara Birkeland。 

以保持海事技術優勢為宗旨是歐洲的突出特點。歐盟持續立項支持MASS（“海面智能航行船舶”，也可譯為“水面智能航行船舶”）研發，注重發揮多個國家和多個世界性技術領先企業的優勢和促進合作、優勢互補的生態打造，宣稱2025年實現自主航行商船全球營運。 

日本2014年啟動了智能船舶應用平臺項目。2020年6月啟動的“MEGURI2040”計劃，匯集了航運、造船、船舶設備制造商等40余家企業，從技術、產業、生態等方面形成合力，建立了5個創新聯盟，已完成5個船種的智能航行系統開發和實船測試。

日本最顯著的特點是由“日本財團”出資組織并全方位推動，既著眼于造船及相關制造業的發展，也著眼于航運業本身再造，戰略目標清晰，階段任務明確，計劃2022年—2023年完成關鍵技術研發，2025年實現無人船商業化運行，2040年國內航線R1、R2級海船占比達到40%。

韓國是以爭取造船優勢為目標，政府主導并提供強大的財政支持，行業全面參與。10年來，韓國啟動了多個智能船舶項目。2020年，韓國政府投資1.3億美元啟動了智能航行船項目（Korea Autonomous Surface Ship，KASS），計劃用5年時間（2020年—2025年）突破智能航行、機械自動化、測試驗證、規范標準等核心技術，在近海和遠洋航線實現R1和R2遙控駕駛。

在俄羅斯聯邦政府支持下，2019年3月起，俄羅斯Sitronics KT（Kronshtadt Technologies）牽頭，聯合航運、科技研發、衛星通信等公司和大學，開發了船舶智能航行系統和相關支持系統。在大量虛擬測試的基礎上，2021年5月開始智能航行系統海上自主航行試驗測試。

俄羅斯的特點是聯邦政府主導，工作力度大，雖然起步晚，但進度快；立法抓得早，擬定的聯邦法案將對MASS的船員、岸基操作員、船長、船東的角色，以及運營水域和機構等作出規定。

我國船舶智能航行技術研究起步較早。中國船級社發布《智能船舶規范（2015）》給出智能航行定義。工信部2016年啟動“智能船舶1.0”專項，將輔助決策作為重要研究內容，通過應用智能技術來彌補船員在監控、經驗、決策等方面的客觀不足。2017年，武漢理工大學智能交通系統研究中心啟動船舶安全輔助駕駛系統項目，并于次年應用于南京長江板橋汽渡。2017年交通運輸部水運科學研究院開展無人化運輸船發展模式及對水運業影響研究。2018年科技部發布國家重點研發計劃有關船舶智能航行的項目指南。

2019年，交通運輸部水運科學研究院牽頭，大連海大、武漢理工、交通運輸部北海航保中心、中國船級社、中船七〇四所、智慧航海（青島）公司等21家機構共同承擔國家重點研發計劃項目《基于船岸協同的船舶智能航行與控制關鍵技術》。經過3年努力，項目攻克了7項關鍵技術，開發完成了航行環境態勢智能感知等11個系統和沿海船舶遠程駕駛與監控等5個平臺，成果集成應用于一艘沿海船和兩艘內河船。沿海集裝箱船“智飛號”長115米，載箱量316標箱，是目前世界上最大的智能航行集裝箱船，實現了航線自主規劃、航行環境與態勢感知認知、自主循跡、自主避碰、遙控駕駛和自動靠離泊等多項功能。

同時，我國也存在問題與不足：

1.雖然取得了不同程度的階段性成果，初步實現了船舶智能航行技術的自主，但統籌國家航運業和船舶工業轉型升級的產業發展目標和階段任務清晰度與具象化不夠，缺乏統領性任務專項，工信部的高技術船舶創新計劃尚未重點布局智能航行項目。由于投入少、規模小、實驗驗證和船種嚴重不足，技術提升與拓展后勁嚴重不足。

2.研究比較活躍，應用與示范滯后。

3.遠未形成有利于可持續發展的生態系統。

加快我國船舶智能航行技術發展的對策建議

?? 船舶智能航行技術發展趨勢。

?? 船舶智能航行技術面臨形勢。

為加快我國船舶智能航行技術發展，建議↘ 

1.首先突破法規對船舶智能航行技術應用與示范的制約，突破擔心技術不成熟法規不敢突破，法規不突破技術難提升、對航運企業吸引力不足的困境。

2.調度航運企業積極性，以創新主體的身份參與技術研發和應用。

3.鑄牢數據驅動和科學實驗的基礎，以大量的應用和實驗驗證的豐富數據支撐技術進步和迭代升級。

4.在國家層面抓緊制定出臺“中國智能航運2035行動方案”，明確產業發展目標和階段任務，統領多部門行動，提供財政支持。

作者丨中國航海學會常務副理事長 張寶晨