近日，由上海航運交易所與貨訊通科技有限公司聯合推出、基于“全球集裝箱班輪（主干航線）準班率指數”的《2021年全球集裝箱班輪準班率報告》正式發布。

數據顯示，由于疫情反復、港口擁堵、集裝箱船運力緊缺等因素，2021年全球10條主干航線往返綜合準班率繼續走低，月均值為26.4%，較2020年減少27.6個百分點。

2021年，全球十大主干航線往返綜合準班率排名依次為：亞洲—波斯灣（35.1%）、歐洲—美東（31.9%）、亞洲—南美（29.1%）、亞洲—地中海（27.0%）、亞洲—西非（23.6%）、亞洲—南非（23.2%）、亞洲—歐洲（20.5%）、亞洲—澳新（19.7%）、亞洲—美東（19.7%）和亞洲—美西（17.6%）。

2021年，班輪公司往返綜合準班率排名依次為：漢堡南美（42.90%）、馬士基（34.99%）、萬海航運（32.75%）、太平船務（32.15%）、赫伯羅特（28.79%）、中遠海運（23.47%）、達飛輪船（23.23%）、地中海航運（23.16%）、東方海外（22.89%）和長榮海運（18.51%）。從往返班期綜合服務水平來看，馬士基（6.98）、達飛輪船（3.76）和中遠海運（2.88）分列前三。

2021年，在全球50個主要港口中，共有6家港口月均準班率超過40%，塞得港、迪拜港和吉達港位列三甲，準班率分別為58.9%、57.5%和56.4%。從綜合服務水平來看，迪拜港（1.01）拔得頭籌；新加坡港（0.85）和丹吉爾港（0.78）位居第二和第三位；上海港、寧波舟山港和深圳港以0.67、0.59和0.57的綜合服務水平分列第五至第七位。

值得一提的是，中國港口綜合效率表現出眾，船舶平均在港與在泊時間更短。其中，遠洋干線船舶平均在港時間最短的港口依次為高雄港（1.03天）、香港港（1.33天）、廈門港（1.35天）和廣州港（1.49天）；平均在泊時間最短的港口依次為高雄港（0.83天）、廣州港（0.85天）、香港港（0.90天）、廈門港（1.05天）和上海港（1.06天）。綜合考量“遠洋干線船舶平均在泊時間”和港口吞吐量，作業效能排名前五的港口依次為上海港、新加坡港、寧波舟山港、廣州港和深圳港。

2021年準班率腰斬 

供應鏈亟待重構，中國將大有作為

產業鏈穩定、供應鏈韌性，這似乎是哈姆雷特式的問題，但在中國通過物流網絡的效率和彈性得到了較好解決。“中國方案”對全球供應鏈重構的意義何在？保供穩鏈、增強適配性，準班率能否因“中國方案”扶搖而上

《2021年全球集裝箱班輪準班率報告》顯示，2021年的準班率慘不忍睹。即便是最好的那幾家班輪公司和港口企業也向《航運交易公報》表示：“雖然我們排名靠前，但還是不好意思宣傳，因為大家都很差，幾乎是腰斬，我們只是相對少差一點而已。”

站在2022年回望2021年，會發現2021年其實并非最糟糕，無非碰到了諸如“長賜”輪堵塞蘇伊士運河、新冠肺炎疫情此起彼伏等若干對供應鏈不太友好的事件，而這就已經導致準班率“腰斬”；那么，正在遭遇俄烏沖突、奧密克戎變異毒株全球蔓延的更加糟糕的2022年，我們將會面臨一種怎樣的狀況？

是的，全球供應鏈系統亟待重構：“長賜”輪等事件讓我們重新審視大船化；美國港口擁堵則讓我們看到陸端基礎設施的重要性……供應鏈的效率和彈性，這似乎是個兩難的問題，但在中國通過物流網絡韌性得到了較好解決。那么，“中國方案”對全球供應鏈重構的意義何在？保供穩鏈、增強適配性，準班率能否因“中國方案”扶搖而上？

“大家都深處谷底，但總有人在仰望天空。”

產業向中國轉移緣何為終局性的

中國供應鏈網絡在規模上是舉世無雙的，結果就是中國開始在全球范圍內吸納對供應鏈有需求的制造業，全球的制造業都向中國轉移。在未出現實質性的技術變遷的前提下，這種轉移差不多是終局性的，也就是說，進得來出不去；除非某種產品對供應鏈需求很低并且對遠距離物流成本很敏感，那它就更適合靠近市場來生產，才能夠從中國向外轉移。

最近，特斯拉中國第二工廠繼續落戶上海的新聞引發關注，無論是否上海，對于特斯拉來說，繼續將新工廠落戶中國有著充分的經濟考量：中國市場不僅是特斯拉的第二大市場，也是增長速度最快的區域，而且在疫情尚未完全退卻前，中國供應鏈的韌性是特斯拉最看重的地方。

那么，產業向中國轉移緣何為終局性的？因為其實現了供應鏈效率與彈性的完美融合。事實上，效率與彈性這兩個要求本身是矛盾的，在同一家企業內部很難同時實現。中國則同時滿足這兩個要求，方法是通過供應鏈網絡把效率與彈性放在不同的位階上。產業鏈中的單家中小企業都極度專業化，只生產被拆解到極為基礎元素的零件。由于已經被拆解到基礎層面，這些產品的通配性反倒特別好，可以與許多別的工廠生產的其他零件形成各種各樣的配套組合。這樣的供應鏈網絡不是誰能計劃的，而是在市場化過程中自發演化而成的；中國加入世界貿易組織，更順暢地進入世界市場，也進一步加快了供應鏈演化的速度。這些企業不是跨國企業，而是在市場化過程中自發成長起來的民營中小企業。大型國有企業更多是作為讓供應鏈運轉起來的廣義基礎設施而存在，提供交通、通信、原料供給等基礎服務。如果沒有這些廣義基礎設施的建設，供應鏈的運轉效率就會大受影響；而廣義基礎設施的建設，是在一種產業政策的引導下出現的。它讓中國成為世界上唯一擁有聯合國產業分類目錄中所有工業門類的國家，擁有完整的工業體系；從另一個角度來說，真實世界中并不存在完美的理想市場經濟。一如國際大宗商品的定價機制并不是完全由市場決定的，而大宗商品是其他產業能夠市場化運作的基礎。所以，我們關注國企的角度應該是，它是否符合自己作為廣義基礎設施的定位，直接或間接地進入應該由其起主導作用的經濟領域；中小民營企業所組成的產業鏈，毫無疑問應該屬于市場主體；也只有在市場機制下，最有效率的產業鏈才能夠成長起來。

準班率腰斬的N種理由

翻看2021年的準班率，很容易就能發現其“腰斬”的N種理由，其中除了極端天氣等“天災”外，其他幾乎都可以通過重構供應鏈加以解決。

一是美國陸端基礎設施的“拉胯”。出現諸如堆場空間不足，卡車鐵路運力、人工短缺等現象，導致2021年洛杉磯港月均準班率同比下降81.9%，長灘港月均準班率同比下降72.7%。

二是“大船化”使得供應鏈彈性不足。“長賜”輪擱淺首先導致歐洲港口擁堵、船期紊亂，隨后擴散至其他航線，進而造成全球主干航線綜合準班率的持續下降。特別值得一提的是，歐洲港口擁堵的主要原因是運營亞歐航線的多是大船，一旦出現某個歐洲港口的擁堵，就會產生港港堵的多米諾骨牌現象。

三是疫情導致的口岸封鎖。對這個問題，以上海港等中國港口為代表，則是通過數字化、全封閉運行等措施加以解決。

可見，以上三個供應鏈物流問題，都是可以通過“盡人事”來解決。如正在致力于“端到端”服務的馬士基依靠較高的準班率水平和最高的掛靠頻率，班期綜合服務水平全球排名最高。

上海港、廣州港、寧波舟山港都是作業效能居全球前十的港口，無論在數字化水平還是在水水／水鐵中轉等基礎設施上都堪稱世界一流，其應顧慮的或是“7×24”等工作制度——可見其港口彈性已然不足，是碼頭等船，還是船等碼頭，正是適配性要解決的問題。

在海上運力領域，班輪公司各顯神通，出臺優化航線等措施（從各大港口班輪掛靠數變化可見一斑）。但是陸端基礎設施的建設恐怕不是班輪公司甚至資本有能力或有興趣解決的，而此時“中國方案”的優勢就能極大體現——從全局角度大有作為。