據悉，預計未來兩年大量新集裝箱船交付以及需求增長放緩將導致海運費大幅下降的托運人可能會感到失望，因為承運人將靈活調整運力以應對貨運量的放緩。

JOC表示，有船公司高管在接受其采訪時表示：“航運聯盟已經證明，該行業有能力通過取消航行和閑置船舶來管理需求波動，并且運力管理將對任何供大于求的情況作出反應。”

另有船公司發言人對JOC表示：“根據需求調整運力是我們日常業務不可或缺的一部分。”

海事情報分析機構Sea-Intelligence首席執行官兼創始人Alan Murphy表示，新冠疫情對全球航運業最持久的影響將是，當貨運量面臨壓力時，船公司將犧牲班輪運輸的“班輪”部分。換句話說，船公司會通過取消航行，放棄每周船期的完整性，以穩定運價。

Murphy表示：“2020年第二季度是班輪運輸史上集裝箱運量下降幅度最大的一個季度，但由于承運人在幾周內取消了多達50%的航次，運價在貨運量暴跌期間依然保持堅挺。

2020年疫情開始出現時，航運公司撤出了大量運力，之后改變方向，部署了所有可以浮動的設備，以支持東西方主要貿易航線上強勁而持續的需求。舊船一直在服役，閑置船舶的數量保持在歷史最低水平。

創紀錄的跨太平洋貨運量導致的長期港口擁堵和集裝箱短缺也有助于保持較高的運價水平。盡管目前主要航線的運價較年初有所下降，但仍高于去年同期的運價水平。

船公司高管預計現貨運價將在今年下半年下降，但一些船公司已經通過長期合同鎖定高運價，幾乎確保了今年的盈利能力。

▲亞歐航線長期和短期運費差異縮小

不過，未來兩年將交付給船公司的新運力將需要進行一些管理。Alphaliner表示，到2023 年，全球船隊運力將增長8.5%，而需求將增長4.5%。

根據IHS Markit的數據，目前新船訂單運力為660萬TEU，相當于全球集裝箱船隊運力的26.7%，這比去年的22.7%有所上升，是2008年以來的最高水平。

其中大部分運力將在未來兩年內交付，一些業內人士表示，由于這些新船隨著全球經濟疲軟而上線，市場將恢復到疫情前的運力過剩狀態，運價將大幅下降。

不過船公司高管指出，船公司仍然難以滿足運力需求，并且隨著未來幾年脫碳工作的加強，將不得不逐步淘汰舊的、不夠環保的集裝箱船。

“是的，訂單量占比相對較高，約為25%至26%。第一季度新下的訂單達到了100萬TEU，但船舶供應仍然緊張，閑置船舶仍處于較低水平。預期的需求增長放緩以及2023年以后新增運力的涌入應該會緩解運力緊張的局面，但另一方面，可持續性發展可能會加速船舶報廢，因此交付的更環保的新船將取代舊船。”

“例如，我們訂購的新的大型集裝箱船將很可能取代較小且低效的集裝箱船。總而言之，預計未來幾年運力供需基本面將變得更加平衡。此外，船公司接收到了來自客戶和監管機構越來越大的壓力，要求我們轉向更綠色的運營，淘汰舊船。沃爾瑪和亞馬遜等大客戶已明確表示，他們希望其服務提供商到2030年或2040年實現碳中和，這將對2023年和2024年部署的有效運力產生重大影響。”