鐵路迂回運輸組織實踐與管理體系優化研究

龔 帆

中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心

鐵路運輸實踐中，按照基本徑路輸送車流存在困難時，為避免局部重車積壓、均衡利用路網能力，調度部門可組織迂回運輸，減少重車積壓，解決路網局部需求與能力不適應的矛盾，加快車輛周轉，促進貨運增量。

鐵路迂回運輸現狀

1、貨運保障能力大幅提高，為組織迂回運輸提供可行性

“十三五”期間國家鐵路貨運營業里程累計增加7200km，增幅7%，路網結構極大豐富，平行通道大幅增加，普速線路貨運供給能力大幅提升，2020年圖定開行貨物列車20500列，較2015 年增加2600列，增幅14.5%。貨運保障能力的逐步提高，使得運輸組織的主要矛盾逐漸由能力供給長期不足問題轉變為局部能力與需求不適應問題，也讓迂回運輸組織具備基本條件。

2、影響正常運輸的因素客觀存在，體現迂回運輸組織的必要性

主要表現在3個方面：

一是貨運需求不均衡，從時間上看，淡旺季月度日均裝車相差3萬車以上，直接影響運用車結構、分布和區域車流特征；從空間上看，華北地區貨運量占全路的50%、增量的60%，關鍵通道運輸需求與能力不匹配的矛盾較為突出。

二是路網局部能力緊張，運輸旺季全路分界口貨運能力總體利用率約82%左右，但同時40%左右的分界口能力利用率長期超過85%，部分超過 100%，部分繁忙干線關鍵區段能力利用率超過110%。

三是突發事件頻發，一方面各類設備故障突發、頻發，另一方面自然災害，尤其是汛期水害影響巨大，2020年各類自然災害累計封鎖1.87萬次，其中6-8月主汛期達到1.43萬次。

3、建立了迂回運輸組織機制

針對跨局車流，明確了4種可以迂回的情形：車流明顯偏大、通道能力受阻、組織運輸存在困難、其他特殊情況；規范了4步流程：鐵路局集團公司按旬提出階段迂回申請、調度中心研究制定基本方案、鐵路局集團公司結合實際提出具體迂回申請、調度中心班中研究審核發令。

日常迂回運輸常見的3種類型：

一是對長期能力不足的線路，組織常態化迂回，通過擴大輸送能力滿足貨運需求。

二是對階段性能力不足的線路，組織動態迂回，解決階段性、區域性車流淤積問題。

三是對臨時突發的特殊情況，組織應急迂回，用空間換增量。

存在問題

1、計劃性有待加強

一是缺少量化參考標準，包括啟動迂回運輸的時機、組織迂回運輸的數量等，主要依靠有關工作人員的經驗和個人主觀判斷，缺少科學的量化標準，導致同一種情況不同人員的判斷差異較大，并影響基本迂回方案對實際運輸指導意義。

二是日班計劃編制質量不高，以分界口列車交接計劃為例，計劃僅包含列數、重車輛數、車種別空車數，不包含車流的去向及是否迂回等信息。

2、信息系統功能需要完善

一是現有信息系統不能準確反映迂回車流情況，運輸調度管理系統未對迂回車流做特別標識。

二是迂回命令系統需要進一步完善，存在局間、系統間的兼容性等問題，增加了命令錯漏風險。

3、制度辦法尚不健全

因部分特定徑路不再適應當前運輸需要、部分特定徑路僅涉及部分品類貨物、部分編組計劃與車流徑路存在矛盾、部分能力不足線路未納入特定徑路，導致調度除主動調整組織積壓車流迂回運輸外，日常生產過程中還有“被動”迂回的情況。

4、經濟性評價手段不足

迂回運輸一般會導致運輸總成本支出增加，對鐵路局集團公司(合資鐵路公司 )間貨運承運清算有顯著影響。從統籌的角度講，迂回運輸應堅持適度原則，不宜過多過遠，需要找到提高路網能力利用率、增加貨運發送量和控制運輸成本支出的平衡點。但當前缺少成熟的迂回運輸經濟性分析模型，在出現堵塞后，調度決策時缺乏可靠的參考依據，根據經驗做出的決策可能不是最優。

鐵路迂回運輸組織管理體系優化建議

1、建立車流積壓預警應急調整機制

首先探索建立車流積壓預警機制。預警機制應包含參考標準、響應標準、啟動響應3部分。以月度分界口移交重車計劃、歷史實際情況等為參考標準，充分考慮集中修與其他時段的不同情況，制定不同時期差異化的分界口移交重車保有量預警標準。以實際車流量與參考標準的差值占參考標準的比例作為響應標準，衡量實際車流積壓情況。比如可按照小于-10%、±10%之間、大于10%分成3檔，第1檔表明車流不足，可以承接迂回，第2檔表明車流適中，應正常組織，第3檔表明車流偏大，可以往外調整。當達到響應標準時，系統應進行提示，并自動分析車流結構、提出調整建議。

其次總結打造穩定迂回互補運輸體系。結合實踐經驗，在充分考慮經濟性、適應性的基礎上，分區域建立迂回互補運輸體系。例如，東北地區，區域內充分發揮路網密度高、平行通道多的優勢，以車流快速輸送為目標組織區域內迂回運輸；進出關車流，以沈山線為骨干，構建沈山與京通、集通線迂回互補體系；華北華中地區，以大秦、石太、京廣線為骨干，構建大秦線與豐沙、唐包線一體的京津唐地區車流迂回互補體系；石太線與京原、京包、瓦日線一體的京津唐、山東地區車流迂回互補體系；京廣線與焦柳、京九、京滬線一體的南下車流迂回互補體系；西北至西南地區，以蘭渝、寶成、襄渝線為骨干，構建與西合—焦柳—滬昆線一體的西北到西南地區車流迂回互補體系；西南地區，以南昆線為骨干，構建南昆與黔桂—滬昆線一體的入滇車流迂回互補體系；統籌成都局集團公司峨攀、內六、川黔線能力利用，構建三縱線一體的南下貴昆車流迂回互補體系。

2、提升迂回運輸組織決策輔助能力

運輸調度管理系統功能提升是提高迂回運輸決策水平的關鍵，應以支持迂回運輸科學決策，推動生產計劃一體化編制為目標，解決計劃編制過程中有關信息的集中、分析、推算、卡控等功能不完善的問題，實現對迂回車流的精準調控和科學調度，應著力提升系統4方面能力：信息自動收集分析能力、車流自動推算能力、計劃編制輔助能力和子系統關聯互補能力。

3、完善迂回運輸組織制度辦法

2021年版全路車流特定徑路和編組計劃的基礎上，應認識到路網和貨運市場仍處于不斷變化之中，部分線路、節點仍存在不適應、不匹配的問題，要按照最短徑路具備條件的回歸最短徑路、能統一品類的不再區分品類、嚴格按照車流徑路編制編組計劃、的確不具備條件的安排特定徑路的總體思路，推動基礎規章不斷優化、調整、完善，減少“被動迂回”或“被動違編”。同時，隨著技術水平的提升和路網能力的進一步釋放，有必要進一步完善有關組織流程，強調計劃的前置性，確保迂回運輸安全有序。

4、加強迂回運輸組織分析考核

應以全路整體效益平衡為目標，參考各項運輸服務單價和實際徑路變化，建立迂回運輸經濟性分析模型，在組織迂回運輸前，利用模型測算整體經濟效益的變化，為決策提供參考。此外，為加強迂回組織的計劃性，應重點跟蹤分析無令迂回、違令迂回等情況，對情節嚴重的提出考核建議，確保迂回組織有序可控。

迂回運輸作為鐵路調度根據運輸需求動態利用路網能力的重要手段，在貨運增量過程中，對解決需求不均衡問題具有顯著作用，但組織迂回運輸客觀上也增加運輸成本，影響清算結果。通過建立調整機制、提升系統功能、完善規章制度、加強分析考核，可以從根本上提高迂回運輸組織的管理水平， 為貨運增量提供有力保障。隨著車流推算信息技術水平的提高，未來應著力提升系統輔助決策的智能化水平，參考公路物流運輸組織有益經驗，逐步實現迂回運輸組織科學決策、計劃引領、突出效益的目標。