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快遞遇阻運費暴漲,電商選擇多地分倉,司機為何“望錢興嘆”?

[羅戈導讀]由于疫情管控政策變化較快,前端來不及做異常攔截、停止發(fā)貨等動作,大量已發(fā)出的快遞滯留在轉運中心、干線車輛、末端網(wǎng)點等環(huán)節(jié)。部分電商平臺也出現(xiàn)發(fā)貨延誤、暫停發(fā)貨現(xiàn)象,對快遞服務沖擊較大。

“當前公司電商直營平臺的退單比例約為10%,平常該數(shù)據(jù)不足1%。”銷售退單比例猛增10倍的主要原因,在于快遞等待時間過長。

由于疫情管控政策變化較快,前端來不及做異常攔截、停止發(fā)貨等動作,大量已發(fā)出的快遞滯留在轉運中心、干線車輛、末端網(wǎng)點等環(huán)節(jié)。部分電商平臺也出現(xiàn)發(fā)貨延誤、暫停發(fā)貨現(xiàn)象,對快遞服務沖擊較大。

睡了27天的“解放賓館”

4月6日,是小尹住在“解放賓館”的第27天。

來自山東泰安的小尹,今年迎來跑車的第6個年頭。他從年后就一直奔波于上海、江蘇、浙江、山東等地。“解放賓館”其實是他的解放牌卡車,車廂長6.8米,司機們習慣喊它“六米八”,各地疫情管控趨嚴后,經(jīng)常睡在車上的小尹,給它起了個“解放賓館”的新名字。

 貨車司機最怕行程卡掛星號,平時都小心避開中高風險區(qū)。即便如此,小尹還是沒能躲過去。半個多月前,他在連云港沙河服務區(qū)睡了一晚上,“第二天早上就發(fā)現(xiàn)掛星了。”

這讓本就是上海牌照的小尹郁悶不已,“掛上星號以后,接單就很受影響了,以前打個電話成功率在80%,現(xiàn)在也就40-50%,只能提心吊膽的跑車了。”

“以前沒有疫情時,我最多在車上睡一兩天。”4月2日中午,小尹開車到濟南準備下高速,結果吃了“閉門羹”,高速都下不去,我出示了行程卡、健康碼、核酸陰性報告、疫苗接種記錄,對方都不看,他說只要是上海牌照,一律不給進。

折騰到晚上9點左右,小尹終于如愿下了高速。濟南與老家相距并不遠,清明小長假,小尹沒敢回家。他把車停在濟南市長清區(qū)的一個停車場,“現(xiàn)在離家20多公里,但回去自費隔離大概要5000多塊錢,我只能繼續(xù)在車上住‘解放賓館’了。”

   

到4月6日,小尹已經(jīng)在車上睡了27天,吃飯主要靠點外賣。“睡到哪天?有活兒就走,只要人家敢用我的車。”小尹說,自己的行程卡上已經(jīng)沒有星號了,但上海牌照讓不少貨主望而卻步。他通過物流平臺找到一個從泰安市肥城縣到蘇州吳江的訂單,單程800公里左右,對方出價4500元,不過需要小尹回老家辦通行證。

小尹最終沒有接單。在疫情發(fā)生之前,他下午從山東泰安裝上貨,次日早上8點就能到達蘇州或上海卸貨,單程大約13小時。“現(xiàn)在因為疫情管控,蘇錫常一帶經(jīng)常堵車,今天上午裝好貨,明天下午能到就不錯了,基本上要多花一倍時間。”

三方車隊成本攀升

與小尹的經(jīng)歷類似,劉立也感同身受。

“剛開始公司也是手足無措的,找不到門道,現(xiàn)在逐步摸索到一定的規(guī)律。比如,通知司機要做好24小時核酸、辦理各地的通行證。”一家第三方運輸公司的負責人劉立表示。

劉立所屬的公司旗下?lián)碛?00多輛貨車,覆蓋的客戶包括京東順豐、四通一達,以及一些需要整車運輸服務的企業(yè)。

各地對于貨車的防疫政策不斷變化,一些地級市下的不同縣區(qū)又各自出臺政策,互不相認,影響到貨運物流。即使司機不被隔離,對途徑車輛繁復的檢測流程,也讓自己堵在路上數(shù)個小時。

    

如今,不少司機面臨這樣的尷尬,“今天做了核酸,如果在高速上堵車一兩天,高速就下不去了,因為核酸過期了。”小戴在“卡友群”的一個群友,從無錫上車準備前往蘇州,結果因為堵在路上核酸報告過期,滯留在半路上半個月左右,“蘇州不讓他進,無錫也不讓他進。”

與此同時,油價上漲以及疫情防控,令物流企業(yè)經(jīng)營成本不斷攀升。“每年年初,運輸公司會跟快遞公司簽署年度框架協(xié)議,比如濟南到北京的路線一趟是1萬元。”劉立表示,運輸價格在年初固定下來以后,接下來油價上漲的成本需要肯定由運輸公司承擔,這壓縮了運輸公司的利潤空間,有時甚至是虧本的。

“運輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價聯(lián)盟’機制,相互體諒,在油價上漲的時候能夠增加運費。”劉立舉例稱,比如,一趟運費增加200~500元,但快遞公司不同意。由于市場上車輛很多,運輸公司在與快遞公司博弈的過程中,沒有太多的話語權。

“以前一條線路一周的運輸量在20趟,現(xiàn)在10趟左右。”劉立表示,預計5月份業(yè)務量會有所回升,但也不可能一下子升上去。人們消費欲望不高,下單購物的包裹數(shù)量要想保持以往那種高速增長的態(tài)勢不太現(xiàn)實。

運費暴漲司機卻無奈

“江浙滬一帶物流影響都比較大,”來自河北廊坊的貨車司機小呂舉例,從鹽城到上海約300公里-400公里,以前單程運費只有三四千元,“現(xiàn)在六米八貨車運費漲到1萬元,九米六貨車運費漲到2萬元,13米貨車運費漲到2.5萬,就這樣基本上還找不到車。”

    

“現(xiàn)在高運價都是要求本地車,而且要隨時可以裝貨,這些貨是發(fā)到上海或者其他帶星號的地方。”一位鹽城貨車司機表示,從鹽城東臺到上海的“六米八”貨車,運費有出到2萬多元的,也有出到3萬元甚至5萬元的,“不過高價訂單一出來就沒了,都是留給本地車跑的,外地車根本進不去。”

看似“天上掉餡餅”的生意,絕大多數(shù)貨車司機只能“望錢興嘆”。

一件快遞的旅程需要經(jīng)過:發(fā)貨、轉運中心、干線車輛、末端網(wǎng)點、派件等多個環(huán)節(jié),只要一個環(huán)節(jié)出問題,快遞就不能送達到消費者手中。

末端配送雖然屬于快遞物流的最后一個環(huán)節(jié),但打通至關重要。自疫情封控開啟,城市道路及區(qū)域的封鎖導致包裹配送時效無法保障;快遞網(wǎng)點被封,包裹積壓;大量快遞員及派送運力禁止外出,無法正常營業(yè)派送;配送相關證件辦理時間長、部分街道管控加碼導致帶證車輛依然無法通行。

   

今年3月,陳強所在公司的線上銷量同比降低了10%左右。陳強表示:“公司發(fā)貨的主倉庫在南通,在經(jīng)歷了疫情后,公司計劃在全國多個區(qū)域建設分倉,入倉發(fā)貨的平臺盡量早入倉、多入倉,同時引入多家快遞合作商等。”

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