我國快遞業務量在2020年為830億件，預計2021年全年將超過1200億件?！翱爝f”已經成為我國民眾日常生活中必不可少的一項服務，猶如：水、電、煤氣以及互聯網一樣。那么是否也可以把快遞甚至物流當成一項民生公共基礎服務來進行建設和實現？尤其是快遞物流的基礎設施。

快遞基礎設施公共化的基礎條件

當任何一項涉及大眾民生的公共基礎產品，開始普及到千家萬戶時，無論是出于什么樣的目的和邏輯，都有可能演變成為社會的公共基礎設施。如:自來水、燃氣等設施，現代互聯網通訊和信息數據服務的基礎設施等，都已經成為了社會公共基礎設施。這種設施公共基礎化既有基于公共安全和大眾福祉的需要（水、電、燃氣），也有基于國家投資發展的戰略訴求（道路、交通），當然更有基于規模效應的成本考量。

快遞物流作為傳統郵政業務的產業與社會服務的延伸，在規模和民生的息息相關性上已經具備了進行公共化的基礎和需求。首先，現代郵政業從19世紀成立開始就承擔了全民普遍通信、通郵的職責，目標就是為地球人提供基本的、人與人之間的鏈接服務。在中國加入萬國郵聯之后，就一直由國家財政投入運營維持著龐大的郵政普遍服務體系。而隨著經濟和社會的發展，尤其是最近十幾年電子商務的發展，更是將對快遞物流的需求推到了一個全新的高度。電商快遞快件所建立起的業務所覆蓋的廣度和深度已經遠遠超過了郵政對于普遍服務的需求，在服務速度和效率更是優于傳統的郵政體系。而在城市端，件量密度之大已經讓快件的投遞成為高頻業務?？爝f業務的基礎設施支持站點已經布滿了大街小巷，驛站、物流智能柜也是觸目即是。但是，當這些基礎設施分別屬于不同的10個或是多個物流公司，且互不相通的時候。我們就會看到這些“資源”對于“需求”就是一個個“獨立的業務煙囪”。所以打破“煙囪”的底層，將底層基礎設施公共化就能形成更高維度的規模聚合效應。從理論上，進行公共基礎化之后，各種基礎的操作設施更能進行充分的高效利用，這將節約巨額的社會成本，同時也能大幅提供服務的水平和服務范圍，實現快遞服務的普遍覆蓋。   

快遞基礎設施公共化的價值與意義

當前快遞基礎設施，已經被競爭成“稀缺資源”了。小區周圍的“快遞驛站”已經越來越密集，而且“驛站”通過快遞配送員的自然發展，已經逐步形成了部分的“公共化”。這種勞動人民在自由競爭市場下，按照樸素的“成本最小化、經濟利益最大化”原則，做出了最符合自身利益的操作經營模式的選擇。與此同時，政策也在呼吁推動“區域共配”：因地制宜推動共倉、共揀、共運、共配，實現成本共擔、網絡共享，助力解決快遞企業進村難、進社區難等問題。也在呼吁：理順總部與基層網點的關系，打造利益共同體，不斷健全快遞末端服務網絡，實現資源共享、成本共擔。

但是，當將快遞業務從客戶端向操作后端延伸開來后，我們發現城市配送站、以及分揀分撥中心，還有支干線的物流運力資源就屬于快遞物流企業的獨占資源。而如果可以把這些資源體系進行某種方式的公共化，例如：所有權屬于具體公司，公開使用權，其它物流公司或者是資源使用方可以使用這些設備設施資源，包含人力資源，當然應根據“使用”而采用合理的成本計價，那么這也將必然提升整個社會對于快遞資源使用的效率，也能降低社會的整體建設投入成本。同時，也將會因為規模的增加而引起運作模式的“質變”。這種模式的改變也將必然提升整個社會資源的整體效率和已投資源的利用率，尤其是在對于社會稀缺資源的時候。如當前在大城市里找到合適的配送分揀站點非常的難，再如公共的冷鏈站點儲配設施對于建立專業化的城市冷鏈配送網絡是必要的基礎，但是在一線大城市里，這種資源設施的建設是非常困難的。而如果一旦建設了這個硬件設施資源體系，被某個企業獨占使用就將形成資源獨占式的壟斷，而這種壟斷形成后必然會造成資源的浪費，企業內部的交易成本將會居高不下。所以，快遞基礎設施公共化應是資源社會化共享利用的升級版。

快遞基礎設施公共化的難題

公共基礎設施在當前的社會意識中就基本上等同于了“國家行政權力壟斷產業”，在社會大眾的普遍意識中就代表了“服務差、成本高、效率低下”。這是因為一旦形成壟斷之后，既然可以直接通過調整價格就能獲得超額的利潤收入，那么對于還需要做精益求精的優化改進、來追求“點滴”的優化改進就必然缺少相應的驅動力。在市場競爭的環境下，企業為了獲得競爭激勵的獎賞是有強大的驅動力對企業進行不斷的投入和改造迭代。

當然，在充分的市場競爭下，通過市場的優勝劣汰最終也必然形成超大規模的企業，這其實也是壟斷，只不過是市場競爭的壟斷。理論上，壟斷必然形成組織內耗、形成對外的高服務成本，從而形成高昂的社會組織成本和資源沉沒成本。同樣，規?；蟮氖袌鲩T檻將阻止新玩家的進入。要打破規?；瘔艛鄬τ谑袌鲎杂膳渲玫囊种浦挥袃煞N力量：一種是行政反壟斷，二是技術的突破，借助新技術手段產生新的商品或者新的組織模式來打破傳統商業模式的壟斷。

所以，如何確保在物流基礎設施公共化之后，依然有若干的持續性的驅動力可以驅動這些“基礎設施”有優化改進的動力，以持續性的為社會提供高效優質的服務。這將是一個難題！

快遞基礎設施如何實現公共化？

從2014年開始，歐美的學術屆每年都會舉辦一次關于PI（Physical Internet）的大會，原本2020年第七次全球PI大會在深圳大學召開，但是由于疫情的原因，該大會只能在線上開展。PI大會致力推廣Physical Internet的理念和在物流領域的應用。Physical Internet致力于將互聯網原則應用于物流。建立一個全球開放、互聯的物流網絡，使用一組協作協議和標準化的智能接口，以發送和接收被標準模塊承載工具承載的實體商品。PI為物流的開放共享提供了一個理論基礎和實現原型，也為物流基礎設施的公共化接入提供了相關的指導和理論邏輯上陳述說明。理論上，PI將有可能為全球帶來一個開放共享的物流體系，將使得運輸中物流轉移操作的成本更低，更流暢，更安全，為現代物流企業帶來更大的價值，提高資源利用率和附加值。

但是PI理論忽略一個非常重要的問題：這么多物流資源匯聚在一起，對于它們所產生的資本溢價應如何進行分配？當然我們可以說，它們可以根據運單所干的活，基于“運費”進行合理分配。但是，當幾家物流公司把資源聚合在一起，運營好了，能上市，能獲得更多的資本溢價。通過PI聚合在一起的這種業務聚合所產生的資本溢價如何能合理公平的分配給各個參與貢獻的公司？與此同時，運費在不同承運商和操作服務節點之間如何定義？是對等的，還是建立在上游對下游的委派模式之下？凡此種種，傳統的“零和博弈”如果無法在PI的理論中得到解決，那么PI最終就只能是理想化的原型構想。

基于此，我們可以參考一下IPFS（InterPlanetary File Syste）星際文件系統，IPFS旨在創建持久且分布式存儲和共享文件的網絡傳輸系統。在IPFS的網絡中，各個計算和存儲節點將構成一個分布式的文件系統。IPFS的目的是在現實中構建一個“多對多”的共享、分布式的網絡存儲結構。將各個可以提供存儲設備資源的IDC接入在一個共享網絡結構當中以供全球需要存儲的用戶使用和數據訪問，目標甚至是要替代HTTP的訪問。相對于一個企業建立自己的“云存儲”體系給全球用戶使用，IPFS的野心更大。但是要是實現這樣的野心，除了技術實現協議和方法之外，現實中還面臨兩個問題：

1.全球支付貨幣的結算問題；

2.體系溢價增值的價值激勵問題；

因此，IPFS定義了它的價值貢獻通證：FileCoin，對于提供計算算力和存儲資源的儲存節點“礦工”可以按照存儲和分發的數據來獲得FileCoin。即根據用戶提供的存儲資源和所使用的存儲資源進行通證的分配。而用戶如果需要存儲或者訪問資源，則需要用FileCoin來購買。如此以來，在一個數據存儲領域就能夠形成一個面向全球的“多對多”存儲與訪問的網絡體系，而其中的共同資源可以敞開付費有全球用戶共同使用。如:藍光的阿凡達影片，理論上全球只需要3個拷貝就能確保數據永不丟失（互聯網存在為前提）。全球的數字圖書館，也只需要存儲少數幾份共同拷貝就能實現永久保存和全球用戶的搜索、瀏覽與學習，這樣將大大降低全球存儲資源的浪費（當前，是同一個數字文件，每個圖書館都有自己的存儲備份）。

這就完美的解決了全球不同貨幣在同一個業務單元體系中的結算問題，將所有存儲資源的價值兌換和交易就統一到了一個系統的協議通證：FileCoin。而用戶規模的越來越大，FileCoin的價值將會不斷的成長，在交易上就能體現FileCoin的價格成長。因此，這就解決了全球不同國度用戶對于IPFS資源的供應和需求使用，也解決了參與者對于價值增長所帶來的成長溢價，是可以公平合理的分配給這些參與貢獻者。如此就可以吸引更多的資源和存儲能力以及更多的用戶來參與貢獻和使用。

那么是否可以模擬IPFS的技術原理和邏輯而構建一個面向全球“多對多”的物流基礎設施網絡？把全球的物流資源，無論是儲存還是配送的服務資源，只要持有者愿意，就都可以作為“資源節點”熱插拔到一個網絡結構當中，這些資源都將按照業務使用來付費。當然相應的其它業務資源貢獻（如：客戶、業務訂單的導入），也是都會進行合理的價值分配激勵；各種用戶和角色為這個基礎網絡和業務體系所做的任何價值貢獻都可以同步即時記錄分配的。如此就能基于當前的物流資源構建一個相關各方愿意參與的公共物流基礎網絡。結構如下圖：

理論上，也可以類似于IPFS一樣，設計一套系統體系內流轉的通證。將每個環節、每個節點、每個用戶、每個角色、每個行為對這個體系的價值貢獻用通證進行計價分配，而使用這些物流節點資源時，用通證進行交易支付也可以。如此以來這就完全的類似于IPFS的系統體系。不同的就是物流網絡系統的資源價值度量和行為價值貢獻要復雜于IPFS。因為在IT網絡中，只有比特流。而在現實的物流網絡業務中，原子世界所組織的實物在操作、搬運和儲存上的多樣性和復雜度要遠大于比特流。所以設計這套網絡結構的智能合約是困難和復雜的。另外，結合中國當前的現實，我們也無法為這個新的網絡結構直接定義自身的可流通和交易的通證，但是卻可以把這部分的價值貢獻通過數字化的方式錨定到承載企業的數字股權上。從而實現網絡體系的價值貢獻與生態的繁榮昌盛實現統一。而全球用戶的貨幣結算，則依然依據當前現實世界的貨幣體系，這樣也能實現“生態的資本溢價分配”和“全球的貨幣結算問題”。當然，如果這個網絡結構局限在一國一隅之內，那么內部結算問題也就簡化了。

總之，用行政壟斷或者商業壟斷所建立的基礎設施公共化，在實現上可能比較簡單和直觀，而且在現實當中也有這樣的成功案例，有案例可以參考。但是這兩種方法所帶來的弊端大家也是有目共睹的。而基于新的思想邏輯和方法所構建的公共網絡在實踐上存在“由0到1”的風險，但是這也不失為為行業提供了一種新的思路和實踐路徑。