前言

在快遞行業，管理部門沒有出臺任何衡量派費的標準，因此，電商商家總是認為快遞費可以無極限的壓低，但是，快遞行業明白承運剛性成本要多少。

關鍵在于電商對于物流成本的認知與物流承運企業的認知，為什么會產生差距，主要來源于二點，首先是管理部門缺乏公開的精算物流成本標準。然后是執法部門缺乏公共的市場信息采集標準。

以上描述總結只有一點，快遞行業在市場化過程中，有沒有具體的市場指導成本標準，比如說傳統的菜市場，有巨大的顯示屏展示商品指導價和公平秤。同樣，如果工商部門出臺物流行業指導成本，管理部門建立監督檢查機制，整個行業才會有法可依，有證可據。

快遞行業市場化分為社會市場化和資本市場化兩個類型，社會市場化是指市場符合社會需求，即能維持服務企業正常運轉，也能維護服務用戶正常需求。

資本市場化則是市場符合資本投資邏輯，可以無節制的進行資本掠奪，通過價格戰形成市場壟斷，然后進行市場強制性漲價，最終使資本投資獲益。比如說，通達系在上市之后的價格戰，極兔起網后并購百世，都是資本驅動的市場競爭。

包括品牌快遞總部向加盟商進行金融貸款，實際上是掩蓋了加盟商政策成本匹配的虧損，制造了通過金融貸款給網點購買面單，然后總部賺面單利潤的假象，為什么品牌快遞能夠采用純金融貸款進行循環性盈利，答案就在行業沒有市場標準，也沒地方申訴。

那么，就派費標準缺失，電商向下，快遞向上，作二個分享。

01

公開精算物流成本標準

引導文：在快遞行業，有一條不成文的共識，那就是沒有利潤就沒有服務。比如說很多品牌快遞都會設置“超區派送”的額外收費，實際上，所謂的超區，就是派送成本超過了派費，導致“服務到邊到角”沒有“合理的派費”去支撐。

同樣，為什么發往上海與北京地區的快遞包裹的派費需要額外加收1元。原因就是上海與北京的人工成本高。如同新疆西藏地區的地廣人稀的派送成本是一致的。問題在于，任何品牌快遞可以根據實際派費支撐條件決定“開通”和“關停”該區域的三段碼，原因很簡單，既然快遞行業是市場化的行業，整個行業本身就缺乏市場參照標準，任何品牌都有理由拒絕服務。雖然說郵政法規定了按名址派送，但是，郵政法并沒有規定快遞行業設置超區派送是違法的，關停三段碼服務區域是違法的。

因此，整個快遞行業急需公開精算物流成本標準來阻止快遞行業的服務違約的參照標準。

2021年12月29日，中國快遞協會印發《快遞企業末端派費核算指引》，并已經在安徽、四川等地試點，將于2022年3月1日在全行業推廣。

關鍵在于快遞企業末端派費核算指引是根據什么來核算，是根據始發地到達目的地的運輸成本，還是根據目的地的人工成本和房租成本。或者是百公里油耗，都非常難以定義。

實際上，快遞行業可以參照“三段”式定義法設置末端派費核算指引，第一段為始發服務端，第二段為物流端，第三段為目的地端，每一端的成本合成由當地的行業平均派費，油耗，社保成本等折合成行政區域入境點和出境點為始發端和到達端，講簡單的了，只要快遞包裹入境該城市，是以該城市的行業平均派費，油耗，社保成本等折合成每公里計算得出標準為準。即行政區域直徑到邊成本。

評語：公開精算物流成本標準是參照社會公共服務區域為基準的，因此，公共標準的參照基礎定義是精算物流成本的核心。

目前，公開精算物流成本參照課目爭議主要集中在“動態成本”和“靜態成本”的區別。比如說油耗是根據實時價格，還是固定的。

由于公開精算物流成本標準的缺失，導致整個社會對快遞費的誤區產生，比如義烏地區，給派件員的派費是1元錢，社會保險成本0.2元，網絡分撥成本是0.7元，網點運營成本是0.25元，綜合2.15元。關鍵是有多少民眾和電商了解。

02

公共市場信息采集標準

引導文：公共市場信息采集標準講的是信息采集是從哪個部門進行采集，符合社會認可的行業對照標準。

從具備法律效應的采集渠道去理解，可以定義為勞動部門、工商部門或者是交通部門來進行信息采集渠道的標準定義。關鍵是公開精算物流成本標準由誰去集成，由誰去公開，由誰去監督。

從廣義的角度去理解，勞動部門可以定義快遞小哥的派費指數和社保指數。工商部門可以定義電商商家的快遞費實際價格指數。交通部門可以定義運輸成本的實際標準指數。

從廣義上說,行業成本指數反映現象總體數量變動的相對數都是指數，狹義的指數在于反映復雜現象總體數量上的變動。

快遞行業的指數數目遠遠跨越范圍指數，而指數在快遞行業分類也有尺度上的差別。常見分類尺度有三個：勞動局在行業中的城市屬性分類指引、交通部在行業運輸道路分類上的屬性指引，工商部門在貨品結構上的季節屬性分類指引。郵管部門在品牌服務質量上的分類歸屬指引，等等。

在快遞行業，由于行業缺乏指引指數的標準，因此，品牌快遞總部跟加盟商之間簽訂的網點政策就形成了“成本暗箱”。導致網點加盟商無法對比“政策”本身是否存在成本欺詐。

評語：從快遞行業的發展史來看，無論是快捷，國通，天天的退行，還是極兔哪吒的入行，都是因為總部跟加盟商之間簽訂的網點政策具備“成本暗箱”的空間導致的。

因此，網點公司的政策是否是總部的“服務產品”。從2018年以前的書面合作政策協議到2021年的“系統政策”，從網點“能看見算明白”的明白政策到“看不見算不清”的糊涂政策，僅僅只經歷了二年時間。

關鍵是，品牌快遞還在采用“政策誘惑”玩“擊鼓傳花”式的招商游戲在找所謂的接盤俠，美其名曰扁平化。

結語

快遞行業在疫情的大環境影響下，網點公司想漲價，如果行業面臨持續的“價格低量又少”的局面，漲價是唯一平衡虧損的方式。但是，品牌快遞總部是通過向加盟商銷面單數量盈利的，又怎么可能放棄業務指標結合返點這種模式。

作為電商來講，恰好相反，只要通過降低快遞費和降低零售價來促進銷量，又怎么可能放棄“包郵”模式。

以上類似的情況極易誤導社會對快遞行業成本標準的判斷，因此，盡快出臺精算物流成本標準和市場信息采集標準，形成行業指引指數，正引社會