根據德路里最新的集裝箱航運市場預測，盡管存在諸多風險，集裝箱航運在疫情下蓬勃發展，且保持這一勢頭。

在最近的新聞中，很難擺脫恐懼和似曾相識的感覺。俄烏沖突引起了冷戰和恐怖的回憶，并可能引發如20世紀70年代的高通脹情況，而中國新一輪的新冠疫情封鎖讓人回想到兩年前新冠疫情剛爆發的時期。

與此同時，另一艘長榮集裝箱船擱淺。諷刺的是，將近一年前一艘名為Ever Given號的集裝箱船在蘇伊士運河擱淺造成長達六天的運河中斷，而這次名為Ever Forward號的貨輪在美國東海岸的切薩皮克灣再次擱淺。

這些事件都增加了集裝箱市場的不確定性，并使承運人面臨更多的風險。到目前為止，在新冠疫情帶來的混亂中，航運業蓬勃發展，船公司2021年EBIT約2,140億美元。隨著集運市場風險增加，現在的風險是否大到能夠使市場將偏離目前的趨勢呢？

影響航運供應鏈的事件頻發（例如，俄烏沖突以及中國疫情反彈引起的封鎖都使物流成為瓶頸），燃料價格飆升，運價下跌似乎是違反直覺的。

德路里不認為這是集裝箱航運市場牛市的結束，但市場極不穩定，情況可能變化得非常快。

從了解到的情況看，中國部分地區面臨的情況更像疫情爆發之初，停工限產造成了供應中斷。這對船公司來說是個壞消息，因為生產減少引起了貨運需求的減少。另外，春節前提前出貨（為了避免擁堵）也可能使春節后出貨需求出現真空。

運價如何發展將取決于中國當前情況持續的時間，以及俄烏戰爭對經濟的影響如何，但集運需求的降溫可能會加速集運供應鏈的復蘇，而在過去一段時間，集運供應鏈一直是運價上漲的主要驅動力。如果這種情況發生，我們預計運價會迅速下降。

表1：集裝箱航運市場面臨的風險越來越大

來源：Drewry Maritime Research

考慮疫情前后港口實際吞吐能力，德路里預計，全球集裝箱港口有效吞吐能力比2021的潛在吞吐能力減少了17%，2022該比例預計為15%（見圖1）。

圖1：港口擁堵對有效吞吐能力影響

來源：Drewry Maritime Research

必須強調的是：這是船公司超額利潤的基礎，也是他們在很大程度上抵消其他各種風險對其影響的原因。

港口擁堵的持續時間是集運市場未來不確定性之一。從預測的角度來說，這意味著我們必須準備好在擁堵問題解決時迅速調整預測的一般情形，并考慮其他可能發生的情形。

基于德路里近期的一項調查（見圖4.2），88%的受訪者認為市場可能要到2023年才會恢復正常。中國對新冠肺炎疫情采取“動態清零”的防疫政策正是我們預測供應鏈復蘇將晚于此前預期的主要原因之一。

圖2：集裝箱航運供應鏈何時恢復正常？

注：調查截至2022年2月18日，110位德路里客戶參與

來源：Drewry Maritime Research

德路里利用AIS船舶跟蹤數據開發了一個反映港口擁堵的指標（見圖3）。該指標基于Z-Score統計方法，依據2019年集裝箱吞吐量規模將港口劃分為大、中、小三類，測算各類港口的集裝箱船等泊數量。Z-Score評分大于等于2時，將港口定義為發生擁堵。

結果顯示，吞吐量規模大的港口在整個2021年都處于擁堵狀態，且擁堵程度逐漸加劇。令人擔憂的是，我們還看到越來越多的吞吐量規模為中等的港口擁堵程度加劇，而吞吐量規模為小型的港口擁堵也在惡化。

這是合乎邏輯的，因為大型港口的擁堵使得越來越多的集裝箱船選擇替代的中小型港口處理貨物，因此大型港口擁堵緩解，中小型港口擁堵加劇。

圖3：德路里港口擁堵Z-Score指標（等待船舶數量）

來源：Drewry Maritime Research

Drewry觀點

最近發生的事件并沒有從根本上改變我們對貿易的展望，也沒有改變對集裝箱供應鏈中斷恢復時機的判斷。看起來2022年集裝箱市場受影響更大，運價更高，承運人盈利能力更強。然而，改變的是風險，且這些風險現在更多為負面的。

所有利益相關者都需要時刻保持警惕，并盡可能多地為任何可能發生的情況做好準備。貨主應繼續優先確保重要貨物的運輸，考慮替代運力來源和路線（特別是針對低價值產品），在目的地建立更多庫存，并核查交貨時間。