封了那么久，我的工作差不多停了一半。現在每天只能線上或電話和客戶聊聊，有時做個選址方案，然后記錄“解封后帶看”一次。

有時間了就會瞎想，再加上和客戶閑聊出來的感受，這次先粗放地看看疫情對物流地產會帶來什么影響吧。

本次先寫投資角度的，下次還有一篇租賃方面的。

觀望還是保持熱情？

首先，毋庸置疑的一點是，資本永遠都是趨利避害的，永遠都是逐利的。所以可以肯定的是，在資本層面，疫情肯定會給之前火熱的物流地產投資稍許降降溫。

但這種降溫和產業類的投資有所不同的是，物流地產一直具有避險的強屬性，既是不動產類型的投資項目，而且業務基礎又需要物流業態的支撐。那么上海作為國內最重要的綜合物流節點城市，既在不動產領域占據了“超一線”城市的重要地位，又在綜合物流產業方面牢牢把控住了龍頭，其對于物流地產而言，是唯爭而不可棄的。

也就是說，可以預見的是，無論是疫情的當下還是本輪疫情結束以后，資本界對于物流地產，或者說對于上海城市圈的物流地產只會有更進一步的動作。而且這種動作是正面積極的。

就目前來看，即使在全球范圍內，既要擁有高增長的物流市場基數，又要擁有不動產長期橫向穩定的土地市場，這樣兩者兼而有之的國家或者城市是屈指可數的。

物流地產在某種程度上有別于商業地產投資邏輯的要素也在于此——投資的市場不僅僅需要有龐大且堅實的消費能力，并且該市場在先天港口自然條件、碼頭和公路等基礎設施建設以及專業人才儲備方面都需要有深厚的基礎。

而且上海憑借一定的積累，同時在金融集中度和本地產業發展上也具備了支撐的能力。

協同效應將會愈發重要

雖然我認為疫情對物流地產在上海的發展不會帶來多少負面效應，但是可以預料到的是，此后物流地產的投資導向會進一步產生上下游的協同和聯動效應。

也就是說，過去資本一味且單純的對土地和建設進行投入的局面將會逐漸轉變，也必須轉變。資本需要同時在不動產和PE端進行協同投入。這里的PE端不是指傳統的開發平臺，而是說物流的運營企業。

雖然大型資本由于其指向性，幾乎很難在同一支基金中兼顧不動產和PE的投資，但是物流地產在發展了多年至今，已經隱隱出現了項目和需求割裂的局面。

地產的投資邏輯使得一線城市在非物流節點區域項目增多，在環一線城市設置的項目過剩。而物流的運營邏輯又要求使用方必須在傳統熱門區域內尋租，業務的要求使得他們無法外溢到前述區域。

所以我們現在很容易在上海看見這樣一種情況，那就是局部區域的租賃需求旺盛，但是很難找到合適的倉庫，而周邊的區域倉庫空置很多，可企業又無法使用。

這是物流地產結構性的缺失。

那么就資本方而言，可能不得不在地產投資之外，進一步尋求物流運營企業的協同合作。以運營需求為項目投資做指向性建議，以及選址上的專業化建議；同時以資本支撐地產配合運營企業在租賃上的需求，增加不動產和業務流動之間的匹配度。

其實有不少投資企業已經在類似的方向上進行了探索，我們也看到了項目落地，但是之后的協同合作似乎成功的很少。受到資本導向性的要求，現在更多的都是運營企業對地產投資的配合，而少有契合雙方共同利益的項目產生。

本輪疫情在某種程度上加速了運營需求和項目位置在匹配度上的磨合，同時運營公司之間也快速進行了布局的推進和轉變。

那么整合之后，是否有大型的資本愿意進行投入，支持脫穎而出的企業迅速占領市場，將會是非常重要的一步。而被支持的企業又如何在資本進行土地投資中起到協同作用，也是有待印證的有趣的一點。

這次說的比較簡短，純粹是有感而發，畢竟投資研判所要考慮的要素不僅僅如此。

但是無論如何，中國的物流地產投資已經進入到了一個全新的時期，過往多年那種高速迅猛的擴張態勢在今后將很難再見。

物流和地產，這兩個本身有契合點卻又有所相悖的產業，如何在渡過黃金周期后依然可以攜手同步，一定會是資本需要重新梳理的。

對于資本而言，如果它的作用和位置依然著重在帶領行業擴張方面的話，那么物流地產將會迅速進入“拼刺刀”的態勢——用完全趨同化的區位和產品互相競爭，最后只能在價格戰的泥潭中越陷越深。而當資本將自身定位為行業助力者或支撐點時，它在上下游推動協同效應的功能就能發揮出來，真正推動現代化物流網絡的構建。