運(yùn)輸，在物流理論以及實(shí)際運(yùn)作過程中與倉儲(chǔ)并列為兩大支柱。對(duì)于運(yùn)輸?shù)姆诸惏凑者\(yùn)輸方式也就是運(yùn)輸工具或者載體來區(qū)分較為明確：鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、船運(yùn)（海運(yùn)）以及管道運(yùn)輸，除了這種分類之外，其他的分類方式都較為模糊。作為實(shí)現(xiàn)物品空間轉(zhuǎn)移的一種重要方式，運(yùn)輸也可以按照運(yùn)輸速度以及時(shí)間的快慢來劃分，然而這種分類方式至今也沒有統(tǒng)一的名稱，實(shí)際運(yùn)作中運(yùn)用“快運(yùn)”這個(gè)詞匯比較多一些，這是從時(shí)間以及速度上面來劃分的一個(gè)典型性叫法。

然而，真正的快運(yùn)到底以什么為劃分的標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)也是一詞各表而已。時(shí)間到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意義；難道快就代表著優(yōu)秀嗎？所有的這一切如果在沒有任何背景的前提下去談?wù)?，都顯得無比的蒼白無力。但是大家對(duì)“快”的追求卻越來越顯得那么急迫，所有的這一切都絕對(duì)不可能是憑空而來，那么快運(yùn)的“快”到底因何緣故而來，為何大家越來越重視運(yùn)輸?shù)乃俣葐栴}、快運(yùn)與快遞到底是怎么一回事、快運(yùn)的現(xiàn)狀如何呢以及快運(yùn)的未來到底會(huì)走向何方呢？

所有的這一切問題都必須要脫離運(yùn)輸本身的命題來探討，物流本身是一個(gè)系統(tǒng)工程，從物流的系統(tǒng)性以及供應(yīng)鏈的高度來談?wù)摃r(shí)間的重要性更能凸顯快運(yùn)的迫切性；從市場(chǎng)的需求也就是終端客戶的角度出發(fā)也才能真正找到快運(yùn)未來的出路所在。

我們將從以下幾個(gè)方面來談?wù)撆c快運(yùn)相關(guān)的問題：

一、為何時(shí)間越來越重要？

對(duì)于時(shí)間的的重要性，很多人都知道，但是為什么重要，并不是每個(gè)人都清楚，為何時(shí)間是客戶非?？粗氐囊粋€(gè)考核要素是我們必須要解決的問題。只有真正明白了時(shí)間對(duì)于客戶的重要性才能從根本上認(rèn)識(shí)到物流的重要性，也就能夠從內(nèi)心深處尋找各種方式方法幫助客戶時(shí)間快速的要求。

今天的世界已經(jīng)不同于往日，近日的競(jìng)爭也不同于往日的競(jìng)爭，克里斯蒂芬所說的競(jìng)爭已非一個(gè)企業(yè)對(duì)另外一個(gè)企業(yè)的，而是一條供應(yīng)鏈對(duì)另一條供應(yīng)鏈的競(jìng)爭是很恰當(dāng)?shù)拿枋?，但是各條供應(yīng)鏈之間比拼的到底是什么？首先是研發(fā)的能力，其次是生產(chǎn)能力，再次是銷售的能力，最后是總成本控制的能力，而真正檢驗(yàn)供應(yīng)鏈的協(xié)作能力最有效的方式就是需要將最終的貨物能夠快速的推到市場(chǎng)的前沿由消費(fèi)者來檢驗(yàn)，而在兩條具有同質(zhì)化產(chǎn)品的供應(yīng)鏈之間比拼到最后就是快速面向市場(chǎng)的能力，這才是客戶追求時(shí)間與速度的真正內(nèi)涵。

作為當(dāng)今供應(yīng)鏈的狀況而言，有兩個(gè)概念是需要我們給予足夠的關(guān)注，而這兩個(gè)概念和快運(yùn)的概念是息息相關(guān)的，一個(gè)是前置期的概念，另外一個(gè)是牛鞭效應(yīng)的概念。

前置期的定義，理論是從現(xiàn)金到現(xiàn)金的過程，通俗的講也就是從采購交付現(xiàn)金到生產(chǎn)完畢賣到客戶手中拿到現(xiàn)金的全部過程。作為我們通行的理解，上個(gè)過程就是下個(gè)過程的前置期，例如：對(duì)于生產(chǎn)而言，采購以及到貨上線前的過程即使生產(chǎn)的前置期，那么對(duì)于終端客戶而言，他的前置期就是從下單完畢到收到貨物的過程就是終端銷售的前置期，而對(duì)于銷售物流而言，也就是前置期恰恰就是客戶最關(guān)注的問題。

作為物流與供應(yīng)鏈關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)就是如何縮短前置期，盡量加快資金的周轉(zhuǎn)速度以及提高庫存周轉(zhuǎn)率，因此客戶以及貨主企業(yè)對(duì)于時(shí)間的認(rèn)識(shí)程度以及認(rèn)可程度就會(huì)越來越高，逐漸認(rèn)識(shí)到資金周轉(zhuǎn)速度的加快以及庫存周轉(zhuǎn)率的提高相對(duì)于運(yùn)費(fèi)的提高還是非常值得的一件事情。

對(duì)于牛鞭效應(yīng)而言，這是寶潔公司在對(duì)自己的銷售鏈條進(jìn)行梳理的時(shí)候發(fā)現(xiàn)的一個(gè)有意思的事情。當(dāng)時(shí)的情況簡單的講就是最終端的客戶真正要的東西很少，然而經(jīng)過各級(jí)經(jīng)銷商和代理商層層疊加之后，一直到寶潔的產(chǎn)品預(yù)測(cè)的時(shí)候，這個(gè)數(shù)字卻被放大了許多倍，這個(gè)過程就像趕牛的鞭子一樣，鞭頭很細(xì)，而鞭尾很粗，這種被逐漸放大的過程被成為牛鞭效應(yīng)。

牛鞭效應(yīng)是信息失真的結(jié)果，它不光是對(duì)企業(yè)經(jīng)營的一種損傷，同時(shí)更是社會(huì)資源的一種巨大浪費(fèi)，關(guān)于牛鞭效應(yīng)的危害我們不過多的浪費(fèi)，而解決牛鞭效應(yīng)的途徑不外乎兩條，一種是想盡辦法加強(qiáng)雙方的溝通，另外一種辦法就是想盡一切手段使上下游之間交貨速度縮短。因此在這種情況以最快的速度來加強(qiáng)上下游企業(yè)之間的緊密度是最重要的事情，同時(shí)也是解決牛鞭效應(yīng)的一種有效手段。

作為現(xiàn)代企業(yè)而言，追求速度，以速度來消滅空間的距離以得到業(yè)界普遍的認(rèn)可，因此在這種大背景下，運(yùn)輸?shù)闹匾?，尤其是快運(yùn)的重要地位慢慢顯現(xiàn)。因此加大、加強(qiáng)對(duì)快運(yùn)市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)程度以及開發(fā)力度是物流企業(yè)的一大重任，不管是自有資源運(yùn)作還是外包資源運(yùn)作，對(duì)于時(shí)效的重視以及保證都是至關(guān)重要的一件事情。

二、常態(tài)下的快運(yùn)邊界在哪里？

快運(yùn)，到底什么是快運(yùn)呢？我想這個(gè)問題是很多人都比較感興趣的一件事情。

時(shí)至今天，業(yè)界對(duì)于快運(yùn)仍然沒有一個(gè)較為明確的得到各方認(rèn)可的定義。通常我們采用這個(gè)定義：是指具有獨(dú)立法人資格的企業(yè)將進(jìn)貨物或物品從發(fā)貨人所在地通過自身或代理的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)達(dá)收貨人的一種快速運(yùn)輸方式。這個(gè)定義是能夠得到大家認(rèn)可一個(gè)模棱兩可的概念，何為模棱兩可，因?yàn)樗氖褂昧艘粋€(gè)詞語，那就是“快速運(yùn)輸”。

作為快運(yùn)而言，最通俗的理解就是快速運(yùn)輸，但是我們都非常清楚，在這個(gè)世界上沒有絕對(duì)的事情，那么什么樣的運(yùn)輸叫做快速運(yùn)輸呢？一天要比三天的時(shí)間短就叫做快嗎？因此實(shí)際上我們現(xiàn)實(shí)運(yùn)作的過程中，一直在回避一個(gè)快字，并且我們大家看似都在使用快運(yùn)這個(gè)詞匯，但是快運(yùn)這個(gè)詞匯到底是什么意義，我相信很多人都沒有很好的理解一下。

伴隨快運(yùn)經(jīng)常出現(xiàn)的詞匯是快遞、速遞、快件等，但是很少出現(xiàn)過慢運(yùn)、慢件的詞匯，那么快運(yùn)的快與快遞、快件的快到底有什么區(qū)別，他們的操作對(duì)象到底又有什么不同呢？不搞清楚這些內(nèi)容，不僅對(duì)快運(yùn)的發(fā)展，乃至于對(duì)物流、快遞、郵政業(yè)務(wù)的發(fā)展都會(huì)產(chǎn)生較大的混淆。

首先，讓我們來看一下快遞的定義?？爝f（速遞）是指文件、包裹和物品的快速遞送服務(wù)。本質(zhì)上是高速的物質(zhì)流（含部分信息流），快遞業(yè)屬服務(wù)業(yè)，即第三產(chǎn)業(yè)。快遞業(yè)是20世紀(jì)60年代末在美國誕生的一個(gè)新的行業(yè)。美國國際貿(mào)易委員會(huì)2004年報(bào)告對(duì)快遞業(yè)定義如下：（1）快速收集、運(yùn)輸、遞送文件、印刷品、包裹和其他物品，全過程跟蹤這些物品并對(duì)其保持控制；（2）提供與上述過程相關(guān)的其他服務(wù)，如清關(guān)和物流服務(wù)。

其次，再讓我們看一下快運(yùn)的定義。快運(yùn)是指具有獨(dú)立法人資格的企業(yè)將進(jìn)貨物或物品從發(fā)貨人所在地通過自身或代理的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)達(dá)收貨人的一種快速運(yùn)輸方式。

在以上兩種定義中，快遞與速遞等同，而與快運(yùn)不同。并且通過上面兩個(gè)定義，我們基本上能夠得出快遞與快運(yùn)的兩個(gè)最根本的區(qū)別：第一是時(shí)間要求的不同，第二是運(yùn)送對(duì)象的不同。其最核心的區(qū)別在于快運(yùn)強(qiáng)調(diào)過程，而快遞強(qiáng)調(diào)的是結(jié)果。

作為快運(yùn)而言，以當(dāng)今國內(nèi)主流的操作方式而言，大多以2-4（省會(huì)及較發(fā)達(dá)的地市級(jí)城市）天為其服務(wù)時(shí)間范圍，而快遞的時(shí)間要求是12－48小時(shí)（省會(huì)直至地市級(jí)城市）；快運(yùn)的貨物主要以大宗或批量普通貨物為主，而快遞的貨物主要以文件、印刷品、包裹以及小件貨物為主，這是二者的主要區(qū)別。而作為二者之間的核心區(qū)別，快遞強(qiáng)調(diào)的是全過程控制的以最快速度的到達(dá)客戶手中，并且大多數(shù)實(shí)現(xiàn)門道桌甚至桌到桌的服務(wù)要求，而快運(yùn)一般而言較多的是強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸時(shí)效的快速而已。

三、快運(yùn)與快遞的關(guān)系探討

上面我們論述了快運(yùn)、快遞、速遞的定義確定了二者的大致區(qū)別，下面更詳細(xì)的論述二者的不同，從而更加明確快運(yùn)的范圍。

在論述快運(yùn)和快遞的不同點(diǎn)之前，我們必須要清楚一件事情，那就是二者隨著客戶的要求逐漸加強(qiáng)，開始慢慢出現(xiàn)模糊的趨勢(shì)。

首先，二者的操作對(duì)象具有較大的不同。

快遞的收貨范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業(yè)文件和各種印刷品，對(duì)于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。而快運(yùn)的貨物要求相應(yīng)限制較小，對(duì)于航空而言，只要常、寬、高（可倒放的貨物）的不超過機(jī)艙門的寬度和高度，長度以適合為主；而鐵路對(duì)于貨物的車寸基本上以火車車門為限制標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于重量以50公斤為標(biāo)準(zhǔn)，超過50公斤并不是不能運(yùn)，只不過是需要申請(qǐng)調(diào)度令以及加收運(yùn)費(fèi)而已，而對(duì)于公路運(yùn)輸而言，基本上沒有什么限制。因此快運(yùn)的收貨范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比快遞更加廣泛。

其次，經(jīng)營主體帶有一定的區(qū)別，但不是特大。作為快運(yùn)而言，一般都能申請(qǐng)，而作為快遞經(jīng)營者來說需要進(jìn)行行業(yè)特定審批和申請(qǐng)，不過現(xiàn)在采取的是注冊(cè)制，較以前更加簡便。

再次，快運(yùn)與快遞的經(jīng)營運(yùn)作模式不同。

快運(yùn)一般采取的運(yùn)作模式是接力式運(yùn)輸，而快遞則大多都采用中心分撥理論或稱轉(zhuǎn)盤分撥理論進(jìn)行運(yùn)作。簡單來講就是快遞公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區(qū)分撥完畢，裝上運(yùn)載工具。到達(dá)分撥中心，各自交換快件后繼續(xù)運(yùn)輸。到達(dá)目的地后，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡單清楚，減少了錯(cuò)誤，提高了操作效率，縮短了運(yùn)送時(shí)間，被事實(shí)證明是經(jīng)濟(jì)、有效的。快遞的這種分撥模式現(xiàn)在也逐漸被快運(yùn)經(jīng)營者所學(xué)習(xí)和使用。

最后，快遞服務(wù)要求的質(zhì)量更高。

更快、更安全、更方便是快遞行業(yè)的主流要求，而快運(yùn)行業(yè)則是安全排在第一位，然后才是快速的考慮。但是隨著客戶要求的不斷提高，快運(yùn)行業(yè)對(duì)于時(shí)效的追求也是極為緊迫。

雖然說二者具有較大的區(qū)別，但是我們也應(yīng)該看到雖然快遞在時(shí)效方面要比快運(yùn)的速度更快、時(shí)間更短，但是快遞也具有天然的缺陷，那就是受收貨的限制以及網(wǎng)絡(luò)的限制，很多地方是不可能到達(dá)的，大多是集中在省會(huì)城市和地級(jí)城市，真正更廣泛的區(qū)域還沒有涉獵。同時(shí)由于眾多的貨物并不是對(duì)時(shí)效真正追求到多少個(gè)小時(shí)的程度，因此快運(yùn)的市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于快遞的市場(chǎng)。但是隨著快運(yùn)市場(chǎng)客戶的不斷要求提高，快運(yùn)市場(chǎng)也慢慢的分化和演變，在這種情況下，出現(xiàn)比較有趣的重合現(xiàn)象，那就是快遞行業(yè)向快運(yùn)市場(chǎng)入侵，而快運(yùn)行業(yè)呢，則慢慢的向快地市場(chǎng)靠近，因此，二者的一個(gè)結(jié)合點(diǎn)“快件”市場(chǎng)開始出現(xiàn)。中國的快件市場(chǎng)是一個(gè)較為特殊的操作對(duì)象，其服務(wù)要求和質(zhì)量以快遞為標(biāo)準(zhǔn)，其服務(wù)的產(chǎn)品對(duì)象呢則是面向快運(yùn)市場(chǎng)，但是對(duì)于貨物的大小和數(shù)量具有一定的要求，但是其限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)要小于快遞的要求。

因此，在這種情況，因?yàn)榭旒某霈F(xiàn)，徹底混淆了快遞、快運(yùn)和快件的區(qū)別，就好像CRE中鐵快運(yùn)一樣，更多的人是把它作為小件鐵路快遞來看待，其實(shí)它卻是一個(gè)物流公司。而象宅急送，雖然一直強(qiáng)調(diào)做快遞，但還是有許多人是把它當(dāng)成快運(yùn)公司。

四、中國快運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀

明白了快運(yùn)的重要性以及快運(yùn)和快遞的區(qū)別后，那么我國的快運(yùn)市場(chǎng)到底是什么樣的一種情況呢？我國的快運(yùn)市場(chǎng)可以用五個(gè)字來概括“多、亂、散、小、弱”，這就是我們的快運(yùn)市場(chǎng)真實(shí)的寫照。

首先是快運(yùn)公司的數(shù)目龐大，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國的快運(yùn)企業(yè)近40萬家，其中更多的是夫妻店、兄弟檔，還有許多根本就沒有營業(yè)執(zhí)照。在這種情況下下魚龍混雜，很難真正建立一個(gè)有效的信用體系，也不可能真正對(duì)我國的物流產(chǎn)業(yè)祈禱良好的推動(dòng)作用。

其次是快運(yùn)公司散亂小弱。在全國近70萬家的物流公司中，最后平均算下來每家擁有車輛不足兩臺(tái)，在這種情況下，嚴(yán)重?cái)_亂了市場(chǎng)秩序。這些快運(yùn)公司往往只有三五個(gè)人，甚至就一個(gè)人，沒有車，到處攬活，然后賣貨。他們以價(jià)格便宜、安全性沒保障作為前提，雖然有可能讓人感覺很方便，但是在這期間卻隱藏著巨大的隱患。

再次是人才儲(chǔ)備、基礎(chǔ)硬件、信息化水平的能力非常低。我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)本身就時(shí)間不長，因此人才一直是快運(yùn)公司較為頭疼的一件事情，抓緊對(duì)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)也成為當(dāng)今快運(yùn)行業(yè)普遍存在的情況。作為硬件條件而言，倉儲(chǔ)設(shè)施、裝卸搬運(yùn)工具、傳輸設(shè)備等都存在較大的空白。而信息化能力則更是我國快運(yùn)行業(yè)的一個(gè)軟肋。因此加強(qiáng)對(duì)人才的儲(chǔ)備、對(duì)軟硬件的投入是當(dāng)前快運(yùn)行業(yè)整體需要努力的工作。

五、中國快運(yùn)市場(chǎng)的未來

 因?yàn)榭爝\(yùn)與快遞的跨界交叉，使得二者逐漸混淆、逐漸模糊，所以導(dǎo)致快件大行其道，那么傳統(tǒng)的快運(yùn)向何處去？在一個(gè)鐵路運(yùn)輸提速、航空網(wǎng)絡(luò)密布、高等級(jí)公路的陸續(xù)開通的時(shí)代，時(shí)效大大提前，傳統(tǒng)的快運(yùn)、快件分割辦法已經(jīng)慢慢的不適應(yīng)現(xiàn)在的形勢(shì)，那么傳統(tǒng)的快運(yùn)又將向何處去？向上突破被快件侵蝕，向下延伸被普通運(yùn)輸阻擋，我們的將面臨何去何從的窘境。

在這種情況下，我們可以采用的方法有許多許多，加強(qiáng)人才儲(chǔ)備、加強(qiáng)信息化的能力、建立標(biāo)準(zhǔn)化等等一系列措施，但是從更高層來看這個(gè)問題，我們真正可以采取的策略只有一個(gè)那就是“合縱連橫”。所謂合縱連橫，不過是以核心企業(yè)為中心，向上吸收倉儲(chǔ)、包裝等行業(yè)企業(yè)進(jìn)入，或自己本身建設(shè)；而橫向則是以自己為中心吸收小型快運(yùn)企業(yè)加入，壯大自身的實(shí)力。在這一點(diǎn)上，廣州海元物流給我們展示了一條非常美好的道路。

最后，祝愿所有的快運(yùn)企業(yè)能夠積極創(chuàng)新，不僅僅從新方法、新形式、新來源、新市場(chǎng)去考慮，尤其是新的組織、制度方面進(jìn)行積極探索并努力實(shí)施，爭取將我國的快運(yùn)市場(chǎng)越做越大、越做越強(qiáng)。