在同城配送中，按貨物的種類及大小，大致可以劃分為同城快遞與同城貨運(yùn)兩大類，本文所探討的是以B2B、B2b為主的同城貨運(yùn)市場(chǎng)。同城貨運(yùn)屬于專業(yè)物流配送服務(wù)，相對(duì)于干線運(yùn)輸而言，同城貨運(yùn)主要是指同一個(gè)城市內(nèi)的短距離配送，貨主通常有“多種產(chǎn)品、單方收貨”與“單一產(chǎn)品、多方收貨”這兩種需求。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)2017年市場(chǎng)規(guī)模已近1.5萬億元，每天的需求量在百萬單，預(yù)計(jì)2020年的市場(chǎng)規(guī)模將超過2萬億元，發(fā)展迅速。目前在同城貨運(yùn)市場(chǎng)中，大約有超800萬輛廂式貨車在運(yùn)轉(zhuǎn)，相關(guān)物流企業(yè)在11萬家以上，其中包含10萬家以上的三方物流公司以及1萬家以上的專業(yè)城配公司。而同城貨運(yùn)需求主要來自物流園與快消行業(yè)，兩者合計(jì)占比達(dá)到80%，其余需求來自批發(fā)市場(chǎng)與個(gè)人消費(fèi)。

一、多元渠道多元需求，催生“多元交付”

“多元交付”可以簡(jiǎn)單概括為，根據(jù)客戶不同渠道的訂單與交接要求，按時(shí)按質(zhì)地完成商超百貨、經(jīng)銷商、小店、無人售貨機(jī)等不同終端的商品交付及退換貨。

之所以在現(xiàn)今這個(gè)階段提“多元交付”，主要原因正如上文已提到的，當(dāng)今銷售渠道日益多元化，全渠道已是發(fā)展趨勢(shì)；而不同銷售渠道的交付需求又均有所不同，因此越來越需要同城貨運(yùn)物流企業(yè)具備多元交付的能力。

具體而言可以分為以下4點(diǎn)來闡述：

1、收貨終端多元化；有區(qū)域商超百貨、小連鎖超市、夫妻老婆店這類傳統(tǒng)終端，又有KTV、酒店、餐館這類特殊終端，也有無人店、自助售貨機(jī)這類新興終端。不同終端的交付要求均有不同，比如商超百貨的交接等待時(shí)間較長(zhǎng)，而無人終端有時(shí)還有上架理貨的需求。

2、配送方式多類型；有常溫配送，又有低溫配送，比如生鮮蔬果、低溫奶，也有部分商品需要全程冷鏈物流，比如雪糕、速凍食品；即有日配需求，也有夜配需求。

3、交通情況多種多樣；有的小店位于單行道邊、封閉小區(qū)內(nèi)路，機(jī)動(dòng)車輛無法進(jìn)入或無法停靠，需要三輪車才能完成配送；還有的店在地鐵內(nèi)，最后100米只能依靠人工搬運(yùn)。

4、交付方式復(fù)雜；這一種在小店的配送中尤為突出，有先款后貨，也有貨到付款，貨到付款又分欠單不付款、付部分款、批結(jié)；收貨又分全收、全拒、部分拒收、收貨同時(shí)又退貨等等情況。

二、實(shí)現(xiàn)“多元交付”的關(guān)鍵

隨著新零售、新渠道的發(fā)展，客戶對(duì)于最后一公里的同城貨運(yùn)的要求與需求均越來越高，這一領(lǐng)域也越來越受到資本的青睞。但是，與干線運(yùn)輸相比，同城貨運(yùn)主要以少批量多批次為特征，對(duì)于時(shí)效性的要求也較高，加上標(biāo)準(zhǔn)化也較難以實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致同城貨運(yùn)的單位成本要遠(yuǎn)高于干線運(yùn)輸。因此，實(shí)現(xiàn)“多元交付”的服務(wù)，就是一場(chǎng)成本與時(shí)間的較量，物流服務(wù)商要在成本投入與服務(wù)水平間取得平衡。

同城貨運(yùn)企業(yè)要想構(gòu)建“多元交付”服務(wù)能力并從中獲取收益，筆者認(rèn)為關(guān)鍵點(diǎn)在以下4個(gè)方面。

1、構(gòu)建IT信息、數(shù)據(jù)算法能力

調(diào)度能力是同城貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展的核心能力，涉及派單速度、排車計(jì)劃、車輛集拼、路徑規(guī)劃等關(guān)鍵工作，調(diào)度能力的高低與單車運(yùn)費(fèi)利潤(rùn)的大小，是息息相關(guān)的。但是管理不能建立在個(gè)人能力的基礎(chǔ)之上，更不能簡(jiǎn)單地寄托于員工的品德，因此同城貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)構(gòu)建自己的IT信息與數(shù)據(jù)數(shù)法能力，以TMS來降低對(duì)人的依賴，主要依靠系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)調(diào)度。比如系統(tǒng)有路徑優(yōu)化與拼載優(yōu)化的能力，可以根據(jù)訂單、天氣、道路交通情況、交接時(shí)長(zhǎng)等約束因素，形成拼載方案，安排合理的配送路徑，減少在途時(shí)間，提升交付效率。

另外，擁有數(shù)據(jù)算法能力之后，同城貨運(yùn)企業(yè)可以與POS系統(tǒng)商合作，借助其沉淀的小店銷售數(shù)據(jù)，分析當(dāng)?shù)匦〉赀m銷的商品品類，做好前置倉(cāng)及品類備貨的規(guī)劃。

2、因地制宜，靈活應(yīng)對(duì)

同城貨運(yùn)是最后一公里的專業(yè)物流服務(wù)，它的基因里就包含了多樣性；每個(gè)城市又都有每個(gè)城市的特點(diǎn)，終端進(jìn)貨習(xí)慣、道路交通情況、限行政策等均有所不同，無法簡(jiǎn)單地、照搬全收地復(fù)制另一個(gè)城市的做法，需要同城貨運(yùn)企業(yè)加以靈活應(yīng)對(duì)。比如面對(duì)商超、經(jīng)銷商等單次配送量較大的渠道，可以采用中心倉(cāng)+廂式貨車完成交付，而面對(duì)小店、無人售貨機(jī)等小批量多批次的渠道，可以采用前置倉(cāng)+面包車/三輪車完成交付。

廣東的1號(hào)生活，主要業(yè)務(wù)為同城B2b的商流與物流，主要收貨端是連鎖便利店與夫妻老婆店。在實(shí)踐中他們發(fā)現(xiàn)廣深這類一線城市與二、三線城市有較大不同，因此采取了不同的倉(cāng)配方案；在廣深采用了前置倉(cāng)模式，運(yùn)力以三輪車為主，比如在廣州設(shè)置了40多個(gè)前置倉(cāng)，單倉(cāng)最高可覆蓋150個(gè)商戶，每個(gè)倉(cāng)的覆蓋半徑不超過8公里，每天可實(shí)現(xiàn)8次配送；而在二、三線城市，他們則不建前置倉(cāng)，改為每個(gè)城市設(shè)立一個(gè)中心倉(cāng)，運(yùn)力則以面包車或小型廂式車為主。

3、整合與合作，降低物流資源的使用成本

作為末端的物流環(huán)節(jié)，在貨量規(guī)模不大的時(shí)候，同城貨運(yùn)企業(yè)在新城市中鋪設(shè)這樣一個(gè)城配網(wǎng)絡(luò)的話，投入與產(chǎn)出很難成正比，尤其是在低線城市；而且在這個(gè)末端環(huán)節(jié)中，已有的經(jīng)銷商配送能力并不見得就低，有的經(jīng)銷商甚至可以做到在其業(yè)務(wù)覆蓋范圍內(nèi)，半個(gè)小時(shí)完成配送交付。

因此，京東在發(fā)展B2b業(yè)務(wù)的過程中，逐漸改變了原來全部物流自營(yíng)模式，在低線城市與當(dāng)?shù)氐膶?shí)力經(jīng)銷商合作，開展聯(lián)合倉(cāng)配業(yè)務(wù)，覆蓋3-5公里半徑范圍內(nèi)的零售門店；符合條件的經(jīng)銷商可以將他們現(xiàn)有的倉(cāng)配資源作為京東新通路的聯(lián)合倉(cāng)和配送網(wǎng)絡(luò)，品牌商也可以將自己的倉(cāng)配資源接入京東新通路，京東物流通過整合與合作，以較低成本便獲得了數(shù)量眾多的城配物流資源，實(shí)現(xiàn)通路效率最大化。

4、做大訂單池，提升訂單密度，減少空返

有數(shù)據(jù)顯示，以往同城貨運(yùn)領(lǐng)域中有93.5%的訂單都是空駛返回；而聯(lián)合倉(cāng)配在邏輯上的可行性，其基礎(chǔ)是配送訂單的高密度；訂單密度較低時(shí)，效率提升的空間也較有限。因此，要想在成本與時(shí)間的較量中取得勝利，還需要做大訂單池，提升同城貨運(yùn)訂單的密度，以減少空返的比例。

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