通過寫這篇文章分析國內(nèi)外的貨運(yùn)平臺(tái)，來了解影響貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展的某些因素，貨運(yùn)行業(yè)到底需要什么樣的平臺(tái)。

一、國內(nèi)的國際貨運(yùn)平臺(tái)

2015年，運(yùn)去哪上線、運(yùn)鏈成立

2017年，運(yùn)去哪A輪2輪融資1000萬美元+5000萬人民幣

2018年，運(yùn)鏈A輪2輪融資1.2億人民幣+1000萬美元

2018年，運(yùn)去哪、運(yùn)鏈都被評(píng)為最佳物流服務(wù)創(chuàng)新公司TOP 10

此后，兩家公司一個(gè)向左，一個(gè)向右，走出今天不同局面

A、運(yùn)去哪

以訂艙為主打產(chǎn)品，積累資源，以平臺(tái)鏈接客戶，打造“集采零售”平臺(tái)模式。

“運(yùn)去哪”是上海匯航捷訊網(wǎng)絡(luò)科技有限公司旗下平臺(tái)品牌；

兩個(gè)入口：

1、一個(gè)平臺(tái)的流量入口

“運(yùn)去哪”品牌宣傳推廣，平臺(tái)承接客戶業(yè)務(wù)，提供報(bào)價(jià)、訂單、跟蹤等系列一站式服務(wù)；

2、一個(gè)訂艙產(chǎn)品的業(yè)務(wù)入口

以訂艙為抓手，附帶拖車、報(bào)關(guān)、內(nèi)裝等業(yè)務(wù)；

宣傳產(chǎn)品特色：100%保艙保柜，價(jià)格鎖定；

由開始以拖車、報(bào)關(guān)為主要業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向以訂艙為主；

2017~2018先后與馬士基、達(dá)飛、漢堡南美、中遠(yuǎn)海遠(yuǎn)等合作推出’集運(yùn)頭等艙‘；

回看這幾年的集裝箱運(yùn)價(jià)，正是需求端強(qiáng)勢，而剛好“運(yùn)去哪”平臺(tái)有流量。

引入招商局、中外運(yùn)等戰(zhàn)略合作伙伴；

核心優(yōu)勢在于艙位、碼頭、倉儲(chǔ)資源的積累，并以數(shù)字化平臺(tái)形式對(duì)外鏈接。

簡化航運(yùn)的同時(shí)，自身也做了簡化：

2016年8月，上線撮合產(chǎn)品’滴滴詢價(jià)‘；平臺(tái)提供擔(dān)保，貨損平臺(tái)將先行賠付，100%承擔(dān)賣家的損失；撮合1個(gè)TEU集裝箱大概收費(fèi)10美金左右；

2020年，’滴滴詢價(jià)‘下架，至此實(shí)現(xiàn)100%自營；

運(yùn)去哪在自營、撮合之間一直努力嘗試，踩了不少坑，最終放棄了撮合業(yè)務(wù)。

B、運(yùn)鏈

當(dāng)年運(yùn)鏈創(chuàng)始人朱正瀅看到問題：“各種數(shù)據(jù)孤島，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺失，大量非電子化紙面流程，和國內(nèi)特有的美元柜面結(jié)算流程，數(shù)據(jù)交換接口的多樣性，尤其涉及國際物流業(yè)務(wù)閉環(huán)中的海關(guān)、船東、貨代，港區(qū)、倉庫、拖車、 報(bào)關(guān)行 等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的信息化發(fā)展的不均衡導(dǎo)致了國際物流信息化程度一直以來發(fā)展滯緩。”放到今天，仍是這些問題。

看運(yùn)鏈怎么做：

1、平臺(tái)交易系統(tǒng)

上線全國各個(gè)港口運(yùn)價(jià)查詢，以及國際物流服務(wù)商與需求方的線上交易與結(jié)算；

物流服務(wù)商發(fā)布港到港報(bào)價(jià)，需求方查詢報(bào)價(jià)并可在線下單，同時(shí)可選拖車、報(bào)關(guān)、內(nèi)裝等增值服務(wù)；

報(bào)價(jià)下單流程及提供的增值服務(wù)與“運(yùn)去哪”差不多。

2、船東訂艙直通車

通過INTTRA技術(shù)通道連接到船東，實(shí)現(xiàn)在運(yùn)鏈官網(wǎng)可向船公司訂艙；訂艙可以使用自己合約號(hào)，也可委托運(yùn)鏈?zhǔn)褂眠\(yùn)鏈的合約號(hào)去訂艙。

3、構(gòu)建EPOD平臺(tái)

ERP：簡版的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)

Platform：公共交易結(jié)算平臺(tái)

OA：即時(shí)溝通軟件

DATA：第三方數(shù)據(jù)接入，實(shí)現(xiàn)可視化物流

EPOD基于區(qū)塊鏈技術(shù)，去中心化，所有用戶跨地區(qū)、跨國家直聯(lián)直通。

EPOD提供各類應(yīng)用，全力賦能廣大用戶，包括AMS、CFR、海關(guān)預(yù)配艙單、船東直訂、FBA等。

很明顯，運(yùn)鏈低估了構(gòu)建這一個(gè)平臺(tái)的復(fù)雜性，以及所需的成本（或者是無法估算）。

有人說，運(yùn)鏈模式與Freightos類似，我后面再分析。

二、國外的國際貨運(yùn)平臺(tái)

Flexport與Frightos創(chuàng)始人早年都曾在中國出口商品到各自國家，感受到物流落后，于是回國創(chuàng)立貨運(yùn)平臺(tái)。

A、Flexport

閱讀《Flexport是怎么做的》

B、Freightos

閱讀《Freightos-如何將國際貨運(yùn)報(bào)價(jià)做到極致》

三、國內(nèi)外貨運(yùn)平臺(tái)比較

先說下國內(nèi)外差異，了解這些才能更好理解國內(nèi)外貨運(yùn)平臺(tái)為什么這樣做。

1、中國以出口為主，F(xiàn)OB貿(mào)易占比85%，運(yùn)去哪/運(yùn)鏈都是以這類業(yè)務(wù)為主；而Flexport/Freightos則提供的是門到門的服務(wù)。

2、國外英語優(yōu)勢：Flexport/Freightos一出來就是一個(gè)國際性平臺(tái)；而運(yùn)去哪/運(yùn)鏈還只是國內(nèi)平臺(tái)，仍需要進(jìn)行國際化，從起點(diǎn)上就輸了一節(jié)。

3、國外用戶對(duì)于SAAS/企業(yè)軟件接受度遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于國內(nèi)。在SAAS/企業(yè)軟件方面國內(nèi)起步晚，用戶對(duì)于云托管數(shù)據(jù)安全的信任度低。

A、運(yùn)鏈 VS FreightOS

1、軟件服務(wù)

運(yùn)鏈：提供在線交易、及協(xié)同作業(yè)平臺(tái)；

FreightOS：提供報(bào)價(jià)工具（解決一個(gè)報(bào)價(jià)難的痛點(diǎn)，做深做精）；

對(duì)于貨運(yùn)多方協(xié)同平臺(tái)，如果要將端到端的整個(gè)鏈條上的各單位都上線，得搞定鏈條中的關(guān)鍵單位，這個(gè)關(guān)鍵單位基本是買方；

2、交易撮合服務(wù)

運(yùn)鏈：提供交易撮合服務(wù)（門到港）；面向國內(nèi)的中小賣方；

FreightOS：提供交易撮合服務(wù)（門到門）；面向國際的中小買方；

FreightOS先以賣報(bào)價(jià)SAAS工具幫助貨代管理報(bào)價(jià)，再開放市場將貨代的報(bào)價(jià)引流進(jìn)來，立馬產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。

至少跳單、質(zhì)量管控始終是撮合平臺(tái)的難點(diǎn)，特別是國際貨運(yùn)。所以從公司公司估值遠(yuǎn)小于運(yùn)去哪/Flexport。

3、物流服務(wù)

運(yùn)鏈：提供訂艙、倉庫、海關(guān)等物流服務(wù)，具備無船承運(yùn)人資格（NVCOCC）；

FreightOS：無；

運(yùn)鏈招集了不少貨代入駐，可是貨代也不傻，不要指望他們會(huì)將上下游資源帶入平臺(tái)，他們可是盼著來能搶點(diǎn)資源。

B、運(yùn)去哪 VS  Flexport

1、平臺(tái)

運(yùn)去哪：主推艙位資源，在線訂單交易、及訂單跟蹤；面向國內(nèi)中小賣方和貨代；

Flexport：主推平臺(tái)優(yōu)化供應(yīng)鏈，提供買賣方在線協(xié)同；面向國際中小買方，甚至偏中大型企業(yè)；

Flexport客戶平均將公司55名用戶加入到平臺(tái)上，跨越供應(yīng)鏈、客戶支持、財(cái)務(wù)和銷售。

2、物流服務(wù)

運(yùn)去哪：提供訂艙、拖車、報(bào)關(guān)、內(nèi)裝等業(yè)務(wù)；優(yōu)勢航線有南美、東南亞；

Flexport：提供端到端的供應(yīng)鏈整合業(yè)務(wù)；優(yōu)勢航線有中美、歐洲；

3、科技賦能

運(yùn)去哪：基于大數(shù)據(jù)提供實(shí)時(shí)跟蹤、ETA近準(zhǔn)預(yù)測；

Flexport：服務(wù)客戶的過程，不斷完善客戶的出貨頻率，最常選擇的出貨時(shí)間，最偏愛的船公司，對(duì)卡車的運(yùn)貨時(shí)間等細(xì)節(jié)，形成統(tǒng)一客戶畫像。再基于AI算法為客戶定制方案。

最后

貨運(yùn)只是整個(gè)國際貿(mào)易中的一環(huán)。國外有人做成了，國內(nèi)不一定能做起來。

這次國際貨運(yùn)數(shù)字化變革，對(duì)于國內(nèi)貨代是被動(dòng)的，這是由于這場變革是由買方發(fā)起。

買方需要穩(wěn)定、可靠、可視、低成本的物流，特別是在目前這種混亂局面下。比如船公司Maersk也在順應(yīng)這種趨勢。

《貨代公司有必要自研系統(tǒng)嗎》