這幾天在寫年終總結(jié)，盤點(diǎn)過去的2021年。沒時(shí)間寫其他文章。前幾天，韻達(dá)發(fā)聲稱預(yù)計(jì)明年快遞行業(yè)不會發(fā)生像今年這樣的低價(jià)競爭。我表示懷疑，個(gè)人感覺這種低價(jià)競爭還要持續(xù)1-2年。下文是我五月份寫的關(guān)于低價(jià)競爭的文章，拿出來重讀一下。

前幾天和一個(gè)物流老板聊天，他說老漂你資源多，看有沒有渠道把我的幾十個(gè)柜子給處理掉。我說為什么要賣這個(gè)呀，他說車都賣了要這個(gè)沒用了；

我又問為什么要賣車呀，他說現(xiàn)在外面叫車價(jià)格太便宜，還是叫車方便，自己管理車子太累，劃不來，他說今年車價(jià)和往年相比最少便宜了20%（這個(gè)數(shù)字，我后來也和其他幾個(gè)做物流的老板也確認(rèn)過，大體差不多）。

 為什么今年車價(jià)會降的這么厲害？

兩個(gè)原因造成：

一是車輛太多，供大于求，這兩年很多司機(jī)買了新車，還在還貸期，所以現(xiàn)在客戶給再低的價(jià)格也有人去跑；二是市場上的貨量明顯感覺減少，所以在這種車多貨少的情況下，貨主方再拼命壓低貨運(yùn)價(jià)格，而這種壓價(jià)的最后承受者還是落在了司機(jī)頭上。

與之可能有關(guān)聯(lián)的一個(gè)現(xiàn)象是，近期以來國內(nèi)一些地方接連發(fā)生了好幾起貨車司機(jī)因被罰做出了喝農(nóng)藥、自殘等極端行為，這也從側(cè)面表明今年貨車司機(jī)承擔(dān)的壓力的確很大，貨運(yùn)價(jià)格可能已經(jīng)降到了歷史的新低點(diǎn)。

低價(jià)、低價(jià)，還是低價(jià)，現(xiàn)在不僅車價(jià)便宜，相對應(yīng)的快遞、三方公司、專線公司和城配公司們都已被低價(jià)壓得喘不過氣，做的多，虧的多，已成為行業(yè)普遍存在的一個(gè)問題。

老漂在去年的文章中就曾預(yù)測過，中國快遞行業(yè)幾大巨頭將會出現(xiàn)虧損現(xiàn)象（之前除了百世外，大家基本都是盈利的），而一季度快遞行業(yè)的大白馬順豐的突然財(cái)務(wù)暴雷，虧損10個(gè)億讓人始料未及，而此后申通、中通等三通一達(dá)2021財(cái)報(bào)利潤都出現(xiàn)了不同程度的大幅縮水似乎也在情理之中了。

一邊是各大物流快遞公司紛紛陷入負(fù)增長和虧損之中，一邊物流快遞行業(yè)的低價(jià)競爭依然在持續(xù)。我們每個(gè)人都知道低價(jià)競爭不好，但我們又不得不參與其中，究竟是什么讓我們陷入中低價(jià)競爭的漩渦，這種低價(jià)競爭還將持續(xù)多久，何時(shí)結(jié)束？就以上問題，老漂有幾點(diǎn)分析和大家分享一下：

01 資本加持下無期限

“低價(jià)競爭”成為行業(yè)普遍現(xiàn)象

低價(jià)競爭或低價(jià)促銷本是企業(yè)的一種正常的市場營銷行為，大家會根據(jù)自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力來進(jìn)行短期的價(jià)格戰(zhàn)，一般來說會通過某個(gè)短期的活動(dòng)，進(jìn)行幾天、一個(gè)月，最多一年半載這樣的促銷周期來進(jìn)行搶市場。

而如今在資本的裹挾下，“低價(jià)搶市場”已成為了一些企業(yè)的常態(tài)化手段，另外還有大量的平臺型企業(yè)，這些企業(yè)在資本的支持下，只有流量指標(biāo)，沒有盈利指標(biāo)，所以這些可以持續(xù)進(jìn)行長時(shí)間的低價(jià)競爭，比如某家新起的快遞公司，據(jù)說一年時(shí)間就虧損額就達(dá)200億，而某東和某世物流更是持續(xù)十幾年不賺錢，依然有資金持續(xù)投入。

另外，還有很多平臺型物流公司也基本采用了這種戰(zhàn)略，這些企業(yè)基本都是得到了大量資本支持，資金可以源源不斷的輸入。這種模式對那些靠自有資金和自我造血參與市場競爭的企業(yè)來說，就是一種不公平競爭，對他們帶來了幾乎是毀滅性的打擊。

02 貨運(yùn)平臺

貨運(yùn)平臺掌控了貨運(yùn)“游戲”規(guī)則

因?yàn)橛辛速Y本不計(jì)成本的“燒錢”，貨運(yùn)平臺們經(jīng)過幾年的持續(xù)燒錢，終究培養(yǎng)了貨主及三方物流們上平臺找找車的習(xí)慣，而貨車司機(jī)們也終于發(fā)現(xiàn)不上平臺，就沒發(fā)配貨了，所以，貨車司機(jī)們一邊罵著平臺的可恥行徑，一邊又不得不上平臺去找貨。

不可否認(rèn)，車貨匹配平臺這種商業(yè)模式的確給車主和貨主提供了極大的方便，也為貨主們節(jié)約了成本。但熬出頭的貨運(yùn)平臺們早就不需要給司機(jī)們送小禮物了，也打破了永遠(yuǎn)不收費(fèi)的承諾，他們掌控了交易規(guī)則，定價(jià)機(jī)制，會員模式，誰要違反，就可能被封號。

而大多數(shù)平臺在制定規(guī)則的時(shí)候都比較傾向于貨主方（三方物流），而這種情況下，司機(jī)們就變成了這個(gè)平臺上的最弱勢群體，而貨運(yùn)平臺們采用的競價(jià)模式，也即低價(jià)者得的游戲規(guī)則讓這些處于物流食物鏈最底層的司機(jī)們一次又一次的報(bào)出了突破底線的最低價(jià)。

03 低門檻進(jìn)入

低門檻進(jìn)入，車輛供大于需現(xiàn)狀持續(xù)中

之所以運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格一次又一次的突破底線，除了上面兩個(gè)因素外，還有就是由于物流運(yùn)輸行業(yè)的低門檻，導(dǎo)致了車輛的供大于需。在物流市場運(yùn)輸價(jià)格一次又一次的突破最低紀(jì)錄時(shí)，這幾年的車輛（貨車）銷售卻也連續(xù)刷破銷售紀(jì)錄。

平臺、黃牛、賣車公司們都在鼓勵(lì)貨車司機(jī)們零費(fèi)用買車，于是大批貨運(yùn)新手涌入行業(yè)，在還貸的壓力呀，貨車司機(jī)們不得不在貨運(yùn)平臺上報(bào)出不可想象的低價(jià)。

以上幾個(gè)綜合因素導(dǎo)致了物流行業(yè)出現(xiàn)了歷史性的低價(jià)，不健康的低價(jià)，資本、平臺、司機(jī)、三方物流和城配公司們都在主動(dòng)或被動(dòng)的參與其中，這種低價(jià)似乎依然看不到頭，似乎到了一種不破不立的狀態(tài)。

這種“不健康的低價(jià)”已經(jīng)引起了國家的重視，在4月29日、4月30日和4月7日不到十天時(shí)間內(nèi)，國家相關(guān)部門先后發(fā)布了關(guān)于改善物流運(yùn)輸及司機(jī)的生存環(huán)境，約談貨拉拉和滿幫貨運(yùn)平臺，糾正執(zhí)法不規(guī)范和平臺運(yùn)營不規(guī)范等問題。這似乎讓我們看到了一絲希望，但這種治理需要時(shí)間，會有各種利益的博弈，畢竟我們是市場經(jīng)濟(jì)。

可以預(yù)測，在未來很長一段時(shí)間內(nèi)物流低價(jià)競爭依然會存在，大批企業(yè)將會被淘汰，當(dāng)然依然會有一批新生物流企業(yè)會誕生，我們所能做的就是隨著市場的變化去改變自己，而不是等待。